2005年08月08日

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2004年07月06日

发动机没什么好说的,主要是技术限制…
04年新的规定每个车队可以使用两种变速箱(主/副两种)
Peugeot Sport通过206WRC掌握了5速变速箱在多条赛道的经验,他们发现有些赛道例如:Tour de Corse,赛手经常使用前4速档位,而5挡很少使用。新04 307CCWRC主变速箱使用5速,对齿比细微调节以对应XU7发动机。同时,Peugeot也是第一个使用4速变速箱的速车队。
307WRC使用与206WRC不同的变速箱,主要是206内部紧密的布局不适应较大的
AWD驱动系统变速箱。307WRC变速箱由Hewland提供,横向布局并与前/中 diff做在一起。技术虽然206WRC垂直变速箱比307WRC减少了一些转动部件,降低摩擦损失,但307变速箱轻15公斤并且有更低的重心。
在今年的Monte-Carlo之前,尽管307WRC已经进行了10000-12000公里的的测试,但在墨西哥站还是使用了5速变速箱。从计划上看Monte-Carlo和Sweden将使用4速变速箱。

206WRC发动机XU9J4是从405 Mii6发展起来的,虽然已经不在使用这款发动机,但是值得一体的是在206WRC生命中,即使在赛场上这款发动机也并没有进行改进过!04版307CCWRC发动机XU7JP4与Citroen Xsara WRC使用相同Engine Block或“机体”(不知道中文叫什么 呵呵),在1800cc的基础上改进到1997cc与XU9系列非常相似,并且对进/排气口进行了重要的合理化加工。(我不理解的是为什么Peugeot不准使用本身未改造的206WRC XU9发动机。)通过发动机供应商Pipo Moteurs,Peugeot对XU7发动机的耐久性和输出范围做了一系列的改进,并使用意大利Magneti-Marelli E.C.U从而得到了先进的高级一体化点火/燃油控制系统。
PS,搞发动机控制的应该知道IG Map和Fuel Map通常不同的Map根据使用情况要单独调用设定。现在高级系统可以实现从3D Map移植到4D Map,也就是说将多个IG/Fuel Maps做到一起,在竞技种可以即时使用不同的设定。虽然是Close Loop的一种但这样极大的提高了E.C.U运行速度-HeavyMOD注

2004年07月05日

又是接着第二部分了…
直到现在WRC赛车都是基于three-box saloons或者two-box hatchbacks的。FIA一直希望车队使用这种模式,但是Peugeot正式提出使用307CC车体时,FIA画了不少时间进行论证,最后基本上同意了这种两们车体,条件是要按照FIA的校订设计制作。
原本307CC车体顶部的自动顶棚必须取消,取而代之的是两个单独的金属顶棚。这两部分必须互相连接并与顶部防滚架连接。最终重要的是所有连接处不得使用焊接工艺(很明显FIA也知道307CC软弱的车体,所以用固定式连接提高车体总体的强度-HeavyMOD注)
从长远看206 WRC赛车车体也并不是很坚固的,主要是使用40米的CD6型防滚架。所以,307 WRC为了提高坚固性使用了更重的55米防滚架。另外03/04年307CC量产车使用了非常昂贵的大型前挡风玻璃,但是04年FIA出台的新规定却第一次规定了玻璃的总重量不得超过9.2公斤(显然和307CC过不去吗..),好在也同时规定了可以在两侧和后面使用塑料玻璃(要不307CC又要被踢了)。车身的问题基本已经讨论完了,大家有什么问题可以给我留言。

PS,不知道大家是否看WRC的转播,在5月份采访Peugeot技术指导的时候,他说了为什么307CC WRC没有使用炭素纤维尾翼的原因。呵呵 想知道的话我的QQ是405053787

2004年07月04日

接着第一部分…废话…晕了
Peugeot Sport决定对307CC进行改造已达到FIA的规定。从规定上看307CC的内部空间、生产量正好符合标准(307CC与其他的307不同所以只能计算CC的生产量-25000量)。同时,也发现标准的307CC车体比5门版要重80公斤,而且没有5门版坚固。因此,从Peugeot Sport内部报告可以了解到他们认为以这样车体的重量和扭曲度很难改造出好的竞技用车,而且320公斤是FIA车身最小的标准,多出的80KG还没有包括防滚架,Peugeot Sport与总公司开始争论起来,与此同时一个新的2004版WRC赛车就是在争论中开始设计了。最后,作为多年从事WRC的Peugeot Sport最后决定重新制作车顶以符合竞赛要求。
从技术人员那里得知,在准备307CC车体的时候,他们放弃了以往注重车体内外减轻重量的方法,着重解决车体过软的问题。说道这里我先解释一下FIA对车体的规定,FIA规定WRC用车体基于量产车车体,量产车车体扭曲度不得超过8000Nm每1度。因此,虽然比赛用的防滚架强度是车体的4-5倍,Peugeot Sport还是必须要着重解决307CC基础车体的扭曲度问题。--(PS,这的细节比较可信 HeavyMOD注)

最近看到很多的人在网上发表了对Peugeot WRC team更换307CC车的问题,就此我决定写点东西帮大家分析一下,但需声明我使用资料是来自官方设计组,所以请不要在网上随意公布。历史上Peugeot WRC team使用200系列创造了很多的历史,03年的206也不是例外。从市场角度一个车型的选择首先从市场利益为出发点,Peugeot WRC team已经将206系列推入了一个定点。但是,04年的新规定决定了03型206的命运(比规定4000mm短)。

FIA也考虑到了这规定对车队的形象,所以通知Peugeot可以更改现有的206S的GT版将长度增长尾4005mm,但是作为前线产品的206改造计划并没有得到Peugeot WRC team的同意。因为早在2000年10月的时候Peugeot WRC team就已经开始基于市场上5门版307设计新型的WRC版,稍后在2001 Frankfurt Motoshow展出了原型。同年12月Peugeot的市场部却改变了307系列销售路线以307两门版307CC为主打,并开始研究是否继续使用2000开发的型号。

在设计206 WRC版时Peugeot WRC team已经废了很大的努力才将必要的设备移植到了很小的206里面,所以Peugeot WRC team本身反对用307取代已经深入了解的206,但是总公司的决定也是不能反抗的,这时新的麻烦又出现了就是2000年设计的307五门版WRC从技术角度来说要比307CC(两门版)好狠多,所以车队不想重新设计,但是最后以总公司的强制命令才决定使用307CC。

理论上Prodrive/Subaru Team大约每三年开发新型Wolrd Rally Car。WRC2004整合了自从四门版Impreza WRC 2001开始的大部分技术,事实上虽然从数据上看2004版与2001版在主要部件和系统上没有一致性,但是仍旧有一些部件可以互换。
2004版新车型是以前Ferrari的设计者Ed Wood的监督下,用了14个月的时间完成的。优先开发了发动机、电子部见和车体。然后,重新设计了一个比原来提高15%强度而且更轻的防滚架。与此同时根据FIA新的“自由使用塑料零件”的规定,开发了新的比以前减少50%重量的轻量化后玻璃和更轻引擎两侧挡板。
今年WRC规定可以使用铝合金作为引擎盖、尾箱盖、引擎两侧挡板、后倒流翼等零件金属,同时Prodrive决定使用铝合金后倒流翼而不是炭素纤维,这与Mitsubishi很想象。主要是因为成本问题,另外量产的Impreza WRC已经使用了铝合金后尾箱。与此同时在空气力学上也减少了以前很多多余的设计,提高了空气动力性能和冷却性能。
在车队管理方面Fuji Heavy Industry、STi、Prodrive使用了全数字网络化设计、测试和模拟系统明显的提高了团队效率,并且有了更多的自由度对刹车系统、颤动系统和悬挂系统进行优化调整。2003年加入的减震器供应商Sachs也提供专业的技术支持并深入参与了悬挂系统的设计,使之更轻更耐用。
2004版新技术与部件:
新的rear diff
新提升的EJ20发动机
IHI提供了更大的涡轮增压器
排气系统优化
喷油系统优化
重新设计的crankshaft、pistons和camshaft,总共减少了1kg的发动机内部部件重量。
提高了发动机的反映性能和动力/扭力输出。
最为重要的就是我在6月29号提到的由TAG/STi/Prodrive共同开发的新型网络化电子控制系统,虽然都是32bits 工业CPU,但是此系统比2003版本提高了10倍的运算性能。此版本Impreza 2004 WRC已经于5月份开始了正式比赛,在此之前已经进行了4000公里的测试。
PS,写了这么多想想看可能有人会感兴趣吧?今年最郁闷的应该是Mitsubishi EVO 04了,种种的故障暴露出Mitsubishi的失败并不是设计的问题而是团队合作不利。我个人没有对具体车的偏见,但是在设计上Flat-Four Engine还是有它本身的缺点,但是随着材料学的进步很快(估计不超过2007可以搞定)。对于热衷将这些车作为Road Racing的人来说4G系列还是大马力的首选(从经济与技术角度来看)。但是….4G系列的Engine Block的设计问题还是要解决的,而解决方案可以联系我定购限量的Customer Engine Block(OveR 570+HP)。

Super Handling All-Wheel Drive(SH-AWD)是HONDA驱动系统的革命产品,代替了其多年使用的前驱设定。这套系统技术上在后面的L.S.D前使用了一套变速齿轮组(类似于Subura的Centrol Diff和Mitsubishi的ACD),所以当汽车在出弯道的时候可以令后轮的转速大于前轮。当进入弯道的时候由电脑控制的扭力传输离合器可以在外侧的轮子传输更多的扭力。Super Handling All-Wheel Drive(SH-AWD)的电子系统主要通过读取前后水平重力探头、象限探头和方向盘角度探头来判定扭力分配。
从设计上看这套系统与Mitsubishi AYC/ACD极为相象,都是前后传输70%扭力变化,左右传输100%扭力变化。在加速如弯时系统使外侧轮子的转速大于内侧同时调节内侧轮子的速度以控制象限移动。在减速时系统通过调节扭力输出来帮助车体稳定性。在直线加速时系统则将输出最大扭力到两个后轮上已达到最大的加速度(70% Torque)。总体上现行的大部分运动车有同类的系统,很多人可能以不同系统的参数来评定好坏,这样是片面的因为系统在设计时考虑到不同车型的很多参数,例如,总重量、前后重量比、左右重量比和轮胎参数等等,所以在这里我提示一下。
Honda Super Handing AWD

在Alpina工程师的手中将一个两顿的宝马7制造成最高时速316kmh、71公斤扭力、500匹马力的怪兽0-100kmh只用4秒。这些主要归功于精细调整的E.C.U和F1式样6速后置自动变速箱,根据未公布的信息和SEMA公布的F1 Gearbox info可以看出Alpnia使用了两种变速模式:机械离合器工作模式和竞赛用的IGN cutting shifting技术,所以使用竞技模式变换档位时可以明显的感觉到扭力的瞬间增长。另外,Alpina在制造出如此一个怪兽的时候,依然遵循欧洲4号的排气规定每公里一氧化碳排放量为306克。
PS,每辆定价80-85万人民币,我没事发了个email,他们reply说接收海外订单 hehe

BMW Alpina B7

日本燃油控制技术公司为2005 LPG Powered Honda Civic测试新型LPG喷油嘴,在技术上计划超过唯一的运动型LPG车Mazda RX-8。测试发动机每个气缸安装了2个喷油嘴(为了保证高压缩比的knocking问题)。燃料上使用了与40升油箱同样体积的高压气管,并且使用新型的填充系统(只用2分钟即可充满),每场比赛只用11块美金比传统高锌烷值汽油节省了70%。
PS,升级安装部件可以与公司定购,详情email我。