2008年12月10日

公路货运是个值得我们所有人关心的行业。其一,咱们消费者购买的任何产品,都有10%以上物流成本,而物流成本中通常超过60%是公路运输成本,也就是说我们每卖100元东西,大概就有6块钱是用来支付公路运费;其二,公路货运是一个年营业额超过1万亿的巨型产业,我们天天念叨的国美,所在的家电行业只有4000亿,比公路货运小得多。

本文的意图就是要阐明,养路费,就是一直以来横在公路货运行业发展面前最大的拦路虎,用燃油税替代养路费,搬掉这只拦路虎,就等于解放了这个行业,这个“解放”将会明显提升整个国家的物流效率,会催生出一批百亿规模的现代运输企业,也会最终降低每一件产品的成本乃至消费价格。

公路货运行业的今天

几乎所有的行业都随着市场化步伐得到极大提升,公路货运行业却是绝无仅有的例外,至今不仅落后、效率低,而且畸形:

对于货主,除非你是货运行家,否则很难知道谁是可信赖的服务商,公道的价格是多少,超过1万亿的市场规模,连续十年每年超过10%的需求增长,却几乎没有全国性的优质品牌,最大的公路货运公司只有大约0.1%的市场份额;

一半以上的货运业务,到现在都要通过现金交易来实现,而与此同时,运输发票买卖则无比火爆,每年交易量票面价值少说有数百亿(现在你明白为什么会经常收到卖运输发票的短信和邮件了吧?)

在高速路上很多冒着黑烟慢悠悠挪动的大货车,不用专家眼光就能看出来,那肯定不是最省油,不是跑得最快,也不是最安全,更不是最环保的车…….

这一切都与养路费(及运输管理费等)有千丝万缕的关系。

养路费利益共同体

我们国家大致有700万辆货车,其中超过85%掌握在规模在5辆以下的运输业户手中。因而,理解一个拥有几辆车的典型运输业户与养路费的关系,基本就理解了公路货运行业的主流业态。

养路费是按车辆的标称载重吨位收取的,每吨每月200元。因而对于一辆标重20吨的大货车来说,大约每年每辆车要交5万元左右的养路费。这样的车通常给运输业户一年创造的净收益也在5-6万元。所以,养路费对于运输业者,与利润相当,不是一个小数目。

好在,运输业户如果选择“挂靠”的话,这辆车就肯定不用交5万了,4万就行,或许还可以3万,甚至更少。

挂靠是什么?就是运输业户把自己的车辆登记在挂靠公司名下,由挂靠公司替真正的车主交养路费。一家好的挂靠公司不但可以帮你争取到最优惠的养路费率,还可以帮助你办理各种营运证件、车辆年审、保险、购车贷款、协助处理交通事故、等等一条龙服务。

有了挂靠,运输业户可以省一大笔养路费,而且再不用自己去面对运管、交警等等各个部门的无数办事窗口。因此,几乎所有的运输业户,都要选择“挂靠”服务。

挂靠公司越是吸引更多的运输业户挂靠,就越有实力与运管及交警部门建立稳固的关系,越有谈判议价能力,这样反过来对车的吸引力就越大。所以,尽管运输业户大多做不大,挂靠公司却能达到成千上万辆车的经济规模。

对于一个区县,向每辆货车收多少养路费并不重要,因为大货车通常不在本地行驶,也并不压损本地的道路,每年能收到养路费的总额才重要,能收一千万可以让运管人员有好的福利,能收一个亿就成为一个偏远县最重要的财政收入来源。

所以,以地区性小政策和人缘关系为纽带,县区政府、运管部门、挂靠公司老板共同形成了一个地区的“养路费利益共同体”。

这个利益共同体在整个物流价值链中,既不创造更高的物流效率,也不创造更好的物流服务水平,但是却将车辆依附关系牢牢锁定在小地区、小圈子里。从国家财政的角度,它以“产业化”的机制维持了极高的养路费征收成本,从货运行业的角度,它使得运输企业永远处于不公平、不透明的成本环境中。

税务部门对运输发票的规定是,有多少车辆才能开多少发票。由于车辆资产并非依附在真正的运输业务实体中,所以大部分具备货运经营能力的公司账上没有车,开不出足够的运输发票;而账目有大量车辆资产的挂靠公司,拥有发票配额,但没有那么大的自营业务。所以,养路费利益共同体创造了发票供需的不平衡,也就创造了每年上千亿的运输发票交易市场。

燃油税: 新秩序

没有了养路费,就没有了靠养路费活着的运管养路征稽大军,“挂靠”也就失去了存在的核心价值,地方政府也不再有任何驱动力非要把运输车辆落户在本地区,养路费利益共同体自然会解体,将车辆资产依附关系分割捆绑在小区小县的旧秩序将逐渐被打破。

燃油税使得货运车辆的盈利不再依赖于地区小政策和政府关系,而完全依赖于货源及燃油效率。因而,对于货运车主来说,增加盈利最好的选择将变为依附于拥有多个地区货源网络的货代公司,从而更快地得到更多、更合适自己车辆的货源。而对于货代企业来说,下属车辆越多,关系越稳固,就越能给货主提供可靠、优质、低成本的服务。

这样的环境将打破车辆资产的属地分割,并意味着货主资源与车辆资源能够将更有效结合地在一起,意味着货代服务,作为货与车的桥梁,将取代“挂靠”(车与运管的桥梁),成为货运价值链新的枢纽性力量。

货代服务做大,将如同世界上其他国家一样,意味着整体效率的提升,成本的改善,以及车主利益的长期保障。

同时,燃油税将使燃油效率成为车主购买车辆的首要考量标准,将彻底淘汰那些高油耗却省养路费的大吨小标车,使数百万运输业户的利益与节能减排大目标完全一致,这对我们整个国家的环境保护都是一个福音。

还有一只拦路虎: 路桥费

路桥费占公路货运成本30%以上,从上市公司中的高速公路公司报表看,靠路桥费吃饭的公司的平均收益率是运输业户的数倍,他们投资风险极小,收益却太高。收益及风险的不对称显示了垄断性路桥收费标准过高。

没有投资回报,就没有今天的高速公路网,因而,我们不能指望征收燃油税的同时取消路桥费,但是应当制定一个相对公平的路桥收费标准。

2007年03月16日

刚刚开完一个会,参会者主要是些老外,大都是跨国物流公司的。两天会议,极其认真地探讨了物流公司并购、政府政策等问题。老外多,所以会议用英文。

最后一个议题是跨国物流公司如何看待中国的行业趋势。DHL,UPS的几个老外在台上发表了一些大看法。问答时间的最后一分钟,一个姑娘站起来问问题。

她说,我只有一个小问题,请问UPS,可以把我的猫从北京送到上海吗?活的。

这时候,全场都笑了。

UPS的那个老外,是个什么副总裁,也笑着回答说:对不起,不能。

姑娘一点也没有笑,还好像有点不大高兴,说你们是这么大一个公司,怎么不能做这个呢。

UPS老外看姑娘不高兴,就顶嘴说:你有多少猫呢?意思是你究竟是个多大的客户,敢说我们UPS.

姑娘听了,就特别认真地又说,我还有一个问题,我家有人病了,不能行动,那你们UPS能把他送到北京吗?

大家听了,更开心了。

UPS老外张着嘴运了好几秒气,才说:我们不能,因为UPS是每天要发运多少百万个包裹,不是做缝隙市场的,这种特殊需求,你应该去找那些特殊服务公司。

姑娘听了,说:这也不行,那也不能,那你们UPS 究竟能干什么呢

从前,我有一次跟UPS的一个香港人约好了去介绍配货网,结果被他晾了两个小时,后来为此一直对这个公司耿耿于怀,今天这个小姑娘让我很惭愧。

我当时,为什么就没有跟那个香港人说:准时都做不到,那你们UPS究竟能干什么呢。

 

以上叙述基本属实。

 

 

2007年01月31日

上篇说的美国配货网,getloaded.com,跟中国配货网其实很相似。

美国配货网的客户,主要是司机与配货站(borker)。司机的老婆在家上网,帮助老公在配货网上找活儿。或者,司机到了汽车旅馆,用自己的笔记本上网。配货站在办公室里上配货网,有货要发,就发布一条货源信息,或者在网上找合适的车源信息。

他们的服务模式与中国配货网基本一样。收费模式也基本一样:会员费、广告费。

不同的是,美国配货网没有各地区代理,而是直接面向客户进行销售及服务。而我们中国配货网,每个地区都有一位合作伙伴。

 

2007年01月28日

前两天又一次与美国配货网的老板会面,比较深入地探讨了中美货运市场的相同与不同,尤其是中美配货站之间的比较,可以与大家分享一下。

 

 

美国的配货站,英文叫做broker ,就是中介的意思,功能与中国的配货站基本一样,帮助货主找车,协助发运,向货主收取运费,留下中介费后支付给司机。

 

与中国不同的是,美国的配货站数量不多,一共只有一万多家,大约数量是中国的百分之一。有的配货站规模很大,有上百个人,也有一个人的配货站。不过,即便是一个人的配货站,通常业务量也很大。

 

美国的配货站不在路边,不在货运市场(美国没有咱们中国这种配货站及车辆集中的货运市场),他们在写字楼里办公,像其他公司一样。

 

因为他们不需要在路边,或者在货运市场找司机,当有货要发的时候,他们用美国配货网找司机。

 

每家美国配货站都有执照,并且有不断积累的信用指数,信用指数从零开始,最高100。配货站每次按时把运费支付给司机,这个信用指数就会增加一点点。信用指数是中立并且公开的,司机、货主都可以在网上查到。很显然,无论司机还是货主,都会先选信用指数高的配货站。所以,在美国,任何一个正常的配货站老板都会尽最大努力诚信经营。

 

美国配货网的老板,一个非常可爱的老头儿,在货运行业做了三十五年了。他跟我说,中国今天的公路货运行业,很像二十五年前的美国。

 

不过我们都认为,中国不需要用二十五年来赶上美国现在的水平,也许十年,也许更短。

 

过去,大家一直有一个疑问,配货站越来越不好做了,会不会消失呢?

 

从美国的情况看,配货站这个行当不会消失,衔接货主与车辆,永远需要配货站挥非常重要的作用,但是,今天90%的配货站会消失,剩下的是最能最能帮助货主安全快捷省钱、诚信程度最好的配货站佼佼者。

 

中国配货网,就是要提供一个好的信息平台和市场环境,以支持我们的会员成为配货站中生意越来越大,越来越好的佼佼者。

2007年01月09日

1、  报告概述

 

本报告基于汇通天下的公共货运信息服务平台的大量数据,并对2006年普通货物公路运价波动进行了系统分析,首次明确公布了20006运价上涨幅度,量化了燃油涨价以及计重收费两大成本因素对运价上浮的影响。显而易见,2007年公路货运价格将进一步持续百分比两位数以上的上扬。

 

除了运价外,高速公路计重收费正在对整个公路货运行业产生更深远的影响,其中既有非常积极的影响,也有相对消极的影响。

 

政策主导的市场环境决定了公路货运行业极度分散化经营的基本格局,在这样的格局中,大型资产型货运企业的投资回报前景堪忧。相反,平台性的服务在2007年乃至更长期的阶段里将得到巨大的发展,例如公路货运枢纽型的物流园区、公共物流信息平台。

 

本文为报告摘要,完整报告请咨询汇通天下公司,或电邮report@tianxia800.com

 

2、  2006年公路货运市场回顾

 

货运市场总量

 

2006年全国货运总量比上年增加了9.1%,货运总周转量增加了12%

 

运价走势

 

2006年底普通货物运价综合指数比20061月上涨了15.1%。其中,整车运价上涨幅度达到25.3%。运价上涨完全被油价上涨以及高速公路计重收费所驱动。其中,油价对运价上涨的贡献为17.4%,而计重收费对运价的上涨贡献为82.6%

 

市场格局

 

计重收费在2006年被证实是十年来最有效的“治超”策略,随着实施计重收费高速公路覆盖面的扩大,普遍性的超载正在成为历史,长途货运车辆大型化成为明显趋势。半挂牵引车在重卡中的份额在2006年迅速增加。

 

成本分析表明,2006年要素成本上升的幅度明显大于运价上涨的幅度,道路及能源等垄断性资源的拥有者进一步挤压了货运服务的经营收益。这种“剪刀差”从根本上遏制了货运行业大型企业的发展。

 

在分散化经营的基本格局下,小型货运公司中的零担专线公司在2006年得到较快的发展,速度快、服务有保障的零担专线公司正在从大城市到中型城市,从发达地区到欠发达地区拓展,形成对货运中介型的“配货站”的快速替代。

 

极度分散的市场环境使得以普通货运为主的大型运输企业投资回报恶化。而TNT收购华宇后遇到的困难会适当放缓外资进入中国公路货运行业的步伐。

 

但是分散经营为市场平台性服务提供了持续的发展机会,例如,以公路货运枢纽为核心的物流园区,以公路配载为核心的公共物流信息平台。

 

3、  2007年公路货运市场展望

 

运价预测

 

2007年,计重收费将毫无疑问得到进一步实施,这将导致运价继续保持在高水平上涨。即便油价维持不变,整车运价的涨幅不会低于15%

 

市场发展展望

 

2007年,由于道路及能源两大资源对从货运行业收益的控制不可能被弱化,整个行业依旧会在小型货运企业为主的格局中寻求发展的途径。

 

货主对准时达到的强烈需求以及零拼整的显著收益,将使小型零担专线公司替代小型货运中介成为主流角色的过程进一步加速。

 

面向小型货运企业的平台性服务,或者说货运行业基础设施正在面临最好的发展时机。基础设施包括硬件的和软件的两个方面。硬件基础设施的代表是公路货运枢纽。软件基础设施的代表是公共货运信息平台。区域性的公路货运枢纽与全国性公共信息平台的合作,将成为货运行业公共服务平台的有效方式。

 

未来的两到三年内,大量专业、小型货运企业与大型公共服务平台构成的货运服务价值链将逐渐成形,这个服务链将兼备小企业的活力及大市场的规模效益,从而形成中国特色的货运市场格局。

 

2006年11月23日

今天与一位货运企业老板朋友聊天。

他的公司是今天中国最成功的零担货运提供商,全国网点数千个,年收入十几亿,成长速度、盈利状况也很好。这位老板也是我最敬佩的物流人之一。

聊到他在货运市场的竞争对手,提到几个规模接近的同类公司,他都认为不足为惧,他认为在经营理念、信息系统、服务功能各方面,他的公司遥遥领先。

他笑咪咪地跟我说:将来真正能跟我竞争的是你。

这听起来有点像煮酒论英雄。“虚拟”的互联网公司真的能与实实在在有车有库的传统企业竞争?

当然要洗耳恭听:

他认为小型货运公司成本低、服务贴近客户,凭借配货网,可以实现大公司才能做到的全国资源有效配置、安全认证、实现全程信息管理。货运行业的竞争将在(少数大型公司)与 (小型货运专线 + 互联网信息平台)两种模式之间展开。大型公司建立私有全国物流网络,提供全国服务,运用内部的信息系统;小型公司掌握少量本地资源,提供专门服务,通过互联网共享资源有效协作。

两者的竞争是管理技术与自由市场的竞争。

确实,让货主更安全、快捷、便宜地发货,让的小而好的货运公司、车主司机赚到更多钱,就是我们配货网的使命。这样的使命就是与他的大公司争夺客户、争夺资源。

我喜欢这样的竞争,像赛跑而不像拳击,最重要的不是打倒对手而是领先到达。竞争的结果不是两败俱伤,而是各得其所。

悬念不是互联网是否会赢,而是互联网会赢得什么样的空间。

令人期待的竞争。

 

 

 

 

2006年10月27日

今年以来,似乎货运个体业户的信用问题突然受到了大家的广泛关注。

如下的新闻非常典型:配货站接连“蒸发” 考问物流业诚信度…今年4月8日,位于长春市南广场附近珠江路上的鸿声配货站一夜之间消失了。从今年3月末开始,长春市已有近10家配货站接连“蒸发”……

于是,我看见了很多政府主管、社会贤达、新闻媒体的人在各种场合讨论加强监管的方式。言语中,货运个体业户信誉几乎差成了社会共识。

然而,这个共识与我的亲身感受不大一致。因而,为了理解货运个体业户的诚信度究竟如何做了一个简单的调查。

我选广州和保定做为采样点。因为广州是一个以外地车为主的、规模很大的货运市场。保定是一个以区域车辆为主,规模较小的货运市场。

我通过这两个地区主要的货运集中地,调查了这两个地区的“骗货”次数,得到两个笼统、但是准确的数据:广州每月骗货次数低于10次;保定每月骗货次数低于3次;

广州每天进出车辆约5万辆,保定每天进出车辆为5千辆左右。因而,广州的骗货比例低于15万分之一,保定的骗货比例低于五万分之一。

也就是说,在几万个货运个体户中,会有一个严重缺乏诚信的,会骗走你的货。

几万分之一,这个比例高还是低呢?

我们可以做一些比较。

通常,我们认为大公司的诚信度比个体户高,上市公司应该是大公司中最受信任的公司。但是请看:

“统计显示,截至2005年6月30日,沪深两市有480家上市公司存在大股东占用资金的问题,占款金额累计近480亿元,相当于全部上市公司去年上半年净利润的一半。”

这相当于说,与大股东合伙投资于上市公司的小股民利益的一半被大股东偷偷侵占了。从比例上看,在1404家上市公司大股东中,严重缺乏诚信的占34.4%。

我们再来看看另外一个数字

从1997年至今,河南、四川、广东、贵州、江苏、安徽等省的14个交通厅长、副厅长因为经济问题受到查处,在中国基础建设投资迅速增长的今天,交通系统内部出现这么多腐 败分子已经不是偶然现象。

假定每个省有10位交通厅长, 全国这些年有290位交通厅长,严重不诚信的比例为5%。

所以,我们得到一个基本事实:

上市公司大老板中,非常不诚信的有34%,不诚信比例是货运个体户的17000倍。
高高在上的主管领导中,非常不诚信的有5%,不诚信比例是货运个体户的2500倍。

换句话说,与上市公司大老板、省厅级行业领导比,货运个体户的总体诚信度要高成千上万倍。

当然,这些数字不能减轻我们把货托付给陌生司机的忧虑,因为我们有可能遇到那五万分之一的人。要想更有安全感,我们需要找到办法来了解对面的陌生司机身分证是不是真的,家住哪里,有没有保险,曾经有几年的从业经验。但是我们需要理解,这个市场缺乏的是了解司机诚信度的办法,而不是司机的诚信度。

如果说诚信是一个道德问题,这些数字确实能够告诉我们,随便地把个体户定位于道德水准低的群体是极为荒谬的,对于他们是无端的侮辱。

 

2006年09月05日

www.peihuo.cn, 中国的货运互联网,用互联网把千千万万个运输公司与客户连接起来,是一个很有趣的事情。

公司不大,几十人,事业正在上升期,比较开心。

网站开发现在特别需要补充新生力量。有兴趣的话,请发个邮件:job@tianxia800.com

网络程序员(VC程序员)

所需资格:

1、大专及大专以上学历,至少有一年以上工作经历

2、至少有一个以上使用VC开发项目的经验

3、熟练使用VB JAVA语言编程

4、有团队合作精神,能很好的完成项目计划

5、对新技术有良好的理解、创新能力强;
6
、有良好的编程规范及开发技能,有较好的合作精神和主动性。

工作内容:

1.完成各种网站产品的相关界面开发;

2.对现有的网站产品相关界面程序进行维护;

3.基于VC的应用系统开发;

 

 

 

 

2006年08月28日

八十年代,中国的物流行业发生了一个划时代的变化:那就是伴随市场经济的到来,公路货运结束了国营垄断经营,容许个体私营。之后的十几年,各地的国营运输公司逐步失去市场,个体业户取而代之。到今天,私营小型运输车队、货运部以及成了市场的绝对主力。然而,很多国营运输公司依然活着,这些活下来的公司基本都有如下一些特点:

一是大部分已经改制了。原来的运输公司总经理成了老板,新的机制带来了新的活力;

二是找到了个体户难以进入的业务领域,最典型的是投入货运枢纽场站经营。

三是大多数都向个体车主提供“挂靠”服务。所谓“挂靠”就是帮助个体车主办理运营手续,缴纳保险、养路费等等。

因而“挂靠”服务费+货运场站租金成为这些运输公司的主要收入模式。

运输公司原来的总经理,今天的老板们恐怕都在想,凭借今天的这些资源,能够博出怎样的明天呢?

“华宇”、“佳吉”成功之路,是建立全国的零担运输网络。前途很好,但是现在进入,为时已晚。

“宝供”成功之路,是面向跨国公司大客户,提供整体物流服务,前途也很好,但是本地未必有大型客户,去上海广州跟宝供之类公司竞争,实在没有基础。

出路必须是基于本地优势,创造生存空间。

 

 

 

 

2006年07月10日

过去十年: 物流产业的三个英雄故事

 

物流在过去的十年中,逐渐成长为一个真正的产业的过程,就是一批雄心勃勃的年轻人变成产业英雄的过程。这十年里,一群当年没钱没势的小伙子们把梦想变成现实,把三五条枪变成集团军,把中国物流从概念带入了实际的产业。

 

这群人中,三个典型的英雄故事构成了今天物流产业的三个主要领域。

 

刘武和宝供物流是人所众之的成功故事,从广州火车站的一个托运部出发,刘武第一个把第三方物流的理念在中国变成了一个规范、规模化的业务模式.在其后的几年中,以这个业务模式为母板,潮汕人江玉生领导的华运通、上海人沈奇伟的熙可、北方的德利得等等一批更年轻的企业以及受到民营企业成功激励的中外运、中远物流等少数国营企业共同构成了中国物流外包市场的主流业态。服务于几十个大客户,一年几个亿营业额,除了信息系统和人外几乎不需要什么固定资产是这一主流业态的基本特征。到今天,这个业态在中国快速消费品、家电、IT、医药等等若干关键行业得到普及,成为这些行业几乎所有大型制造企业物流体系的支撑和基本选择。

 

东北佳木斯人王振华和付长明则代表了公路零担运输的成功模式。同样是十年前从零开始,付长明的佳吉和王振华的华宇都建立了覆盖中国的零担快运网络,同时山东佳怡、河北快运以及佳宇等等几十家区域性快运公司都建立了地区性服务网络,在计划经济下运输体系崩溃后,从散、乱、低效的公路运输市场中走出了一条实实在在的提升之路。他们为数千万中小企业创造一个可靠的物流模式:为这些中小企业把每天的几单货送到客户手里,并且帮助他们拿回货款,这样的服务模式成为小企业低成本运营全国销售网络的基础。在他们成功的同时,尽管有巨额投资、先进管理,全球最大的物流企业TNT中国零担市场上运营则遭到了彻底失败,因而收购华宇成为他们重新进入中国公路运输领域另一尝试。

 

邮政打击“黑快递”的一次次“围剿”中,中国物流的另外一支力量则向工农红军般地在一次次“反围剿”成长起来。从十年前,七个人、三台车帮客户接孩子送煤气罐到今天的数十个核心枢纽,数千个网点的全国快递网络,陈平把宅急送变成了中国最成功的快递公司之一。与陈平同时起步,同样传奇的王卫和陈德军分别创立了顺丰和申通。申通、顺丰和宅急送们一起创立了中国版的Fedex奇迹,也使得今天的商业用户在寄小包裹的时候如果去邮政最大原因只是信息太闭塞不知道有其他选择。

 

十年过去,海运界的山东海丰、空运界的新世纪等等,类似的英雄故事还有很多,在引领中国的物流产业化的过程里,这些物流界的小英雄们从当初的一文不名的梦想青年变成了富有的中年成功企业家。似乎还没有人从容到回首过去的英雄事迹,因为故事刚刚开始,更多、更复杂的问题每一天都摆在眼前:利润率越来越下滑、运作水平越来越难以控制……

 

王振华选择并入TNT,而付长明和刘武们选择独立发展,无论哪种选择,他们都得接着面对这些问题。

 

通向灭亡的价格战

 

英雄故事的共性是物流业务模式的创新,然而,大大小小的英雄故事之外,还有另外一个主旋律始终围绕着整个物流产业,那就是价格战。

 

汇通天下公司(www.tianxia800.com)对今年的公路运输价格进行了实时跟踪,受高速公路计重收费以及油价上升影响,今年运输运营成本将大幅度上升,总的幅度估计将超过15%。然而,据对十家大型第三方物流公司的客户签约价格调研,今天的合同价格普遍低于去年的合同价格。

 

也就是说,对于物流公司来说,天花板(客户价格)在下降,而地板(供应商价格)在上升,一下一上的总落差大大高于公司的利润率(8-10%之间)。

 

因而,对于大多数物流企业来说,都面临利润大幅度流失的严峻问题,而且不仅仅是今年,未来的三年中,地板价持续提升是一个基本现实。而越来越激烈的竞争中,让客户支付更高的价格可能性极低。

 

从去年开始,招标中出价最低的物流公司中标,运行三个月后物流公司宣布退出,放弃客户合同的事例已经屡见不鲜。价格战不仅仅威胁物流公司的利润,已经同样开始威胁客户的稳定运作了。

 

对于任何一个物流企业,无论大小,存在两个选择:一是以低价来扩大规模,以规模来获得生存;二是以运作优化来获得更低成本,以增值服务来获得新收益。

 

第一个选择,显然是通向灭亡的道路,不仅仅自己灭亡,而且是带着客户的物流经理一起下岗的道路。

 

英雄故事续集:营销上行,运作下行

 

物流企业利润流失意味着今天的业务模式已经不能满足公司发展的需求,在现有业务模式下通过降价来实现规模扩张又是一条灭亡之路,那么出路在哪里?

 

曾经创造辉煌的领先物流企业正在用行动走出一条新的出路,分析比较大家的战略方向,共性在于“营销上行,运作下行”。

 

所谓“营销上行”就是跟客户讲供应链管理的故事,把服务渗透到客户供应链管理的延伸环节,用自己的方案和服务改变客户的供应链模式及流程。如下一些案例都是双赢的突破性项目,这些项目使物流公司逃离低价竞争的恶性循环,并从客户的供应链服务中获得了真实的收益,而客户也获得了巨大的改进:

 

宝供与三星:国内最早的RFID应用已经完成试运行;

华运通与飞利浦:从工厂到配送、到商返维护及配件的全程服务;

招商物流与青岛啤酒:运输车队包袱变为优质物流资源,库存周期大大缩短;

BAX与联想:实现了第一个国内企业的VMI模式;

佳吉通过手机短信为书商提供全程信息服务;

……

 

这些令人振奋的突破性进展今天在上述物流公司只是还只是一小部分,然而正是这些突破使他们又一次区别于其他普通的物流企业而成为领先的佼佼者。也正是这些突破使得客户愿意与他们越来越深入地讨论自己的供应链问题,给他们更多的话语和服务空间。

 

所谓“运作下行”就是面对基本物流资源采取更深入的整合策略。无论营销上如何上行,最终物流企业不是IT公司、咨询公司,必须通过独特的物流资源优势或者独特的资源整合方式来获得运作成本上的优势。具体而言,在仓库和车辆两个方面要有独特的能力。今天,几乎所有的领先物流企业都已经明确,与客户签了合同再去找车队雇车,找业主租库的日子一去不返了。

 

从这个角度看,我们就不难理解宝供为什么一定要在全国范围内建立物流基地,中外运一定要建立自己的快运专线,华运通为什么要收购和联盟车队……MBA 们书生气地大谈“轻资产策略”时,领先的物流企业都在寻求控制资源的新方式,寻求简单采购之外的资源整合新方式。

 

过去的十年中的物流佼佼者更多的是孤胆英雄,宝供、华运通、宅急送等等成就的是一个物流企业,没有听说哪些下游供应商跟着他们一起壮大,一起成功,一起发财。而下一个十年中,成功的将是一个服务链条,一个伟大的物流企业的成功背后是一群与之紧密合作、优化整合的车队、仓库提供者。对于物流业中众多的个体户、小企业,也许成为王振华腰缠数亿元的机会少了,但是却有了更多机会在一个领导型企业周边分担责任,分享成功。

因而,“运作下行”,不仅仅意味着领导性物流企业的必然走向,也意味着数百万小小物流业户从朝不保夕的单打独斗到编队进入稳定高效的物流主流价值链,从而建立新的物流生态。

 

超越价格的恶性循环,在“营销上行,运作下行”中,优秀的物流企业逐渐进入利润的良性循环。

 

信息化可以做什么

 

物流是信息驱动的产业,信息化在物流企业的“营销上行,运作下行”过程中,能够发挥什么作用?

 

ERP?多少年过去了,物流企业们终于发现,说千道万ERP就是个结实的财务系统;智能调度?差之毫厘,失之千里的环境中,从智能调度系统来看待物流运作优化问题实在是文不对题。

 

那么,信息化能做什么?

 

先说营销上行,落实到信息化,就是物流公司的信息系统必须与客户的系统直接衔接,不仅仅是订单转发,更重要的是把运作中的数据转化为提供客户服务的信息资源。这要求物流公司具备随时根据客户供应链需求进行定制开发的能力,物流公司内部的IT能力就是代表了整个公司提供供应链服务方案的能力,任何国际一流的软件以及软件公司都无法替代物流公司的内部IT能力的灵活性和及时性。所以,营销上行就意味着公司内部必须发展独立的IT团队。

 

再说运作下行,物流公司对资源的控制绝不可能都通过资源购买来完成,尤其是对于运输资源,卖多少辆车都不能解决提升运输效率的问题。因而,物流公司与运输资源之间的整合不能通过资本手段来完成,唯一的选择是建立更深入的伙伴关系,具体化就是更深入的信息协作。在运输资源与客户之间,提升资源利用效率的唯一方式就是建立大范围、多对多的信息协同平台。

 

创立于2003年的中国配货网(www.peihuo.cn)在运输资源整合的互联网应用方面探索了一个极其有意义的模式,数以万个运输业户与车队在这个互联网平台上平衡运力,相互配载。在极其偏僻的小县城,都能应用这样的互联网信息平台实现资源的整合。

 

如何利用这样的公共物流信息平台对于物流公司的“运作下行”,资源整合将具有重大的意义。