continue reading hover preload topbar hover preload widget hover preload

由Java说起:编程语言还需要开源吗?

Categories: 未分类  |   No Comments

由Java说起:编程语言还需要开源吗?

ugmbbc发布于 2010-12-28 10:24:58|7346 次阅读 字体:大 小 打印预览

感谢春树的投递
新闻来源:computerworlduk.com
过去的几个月里出现了很多关于Java的讨论,讨论它究竟是一种开源的语言还是一种有专利的语言。人们开始怀疑对Java进行投资是否还有意义,担心这种语言将会受到它的新管家Oracle的独裁控制。
在这种情形下,人们表达出了对这种语言长期发展方向的担忧,尤其担忧的是潜在的开发和运行Java软件所需的许可费用以及成本的增加。

这更加导致了人们去寻找一种开源的,独立于厂商的语言,以此避免把自己的基础架构和开发工作都捆绑在像Oracle这样的单个公司的商业标准之上。 像Python,C/C++,JavaScript,Ruby 和Perl等语言都是优秀的能摆脱这种缚束的候选语言。这些语言的维护、开发和发展都是通过开源社区和开源标准组织(例如ISO和Ecma)进行的。

通常,一个公司永远都不希望缚束在另外一个公司的要求或指挥下。可替换的供应链、多公司集体作用、使用开源标准等都是能够使公司避免落入某个专权公司的专制统治之下的方法。否则的话,其它公司都会桎梏在一个公司的产品中。

所以,Java是什么样的语言?是开源的吗?我们是否会受制于Oracle的公司需求?Java Community Process (JCP)以开源社区的身份维护着Java的开发工作和执行路线。然而,在针对专门用来证明是否跟Java的规范相兼容的Oracle的技术兼容包 (TCK)的认证方式上,大家存在很大的分歧。

当前的许可模式阻止了诸如Apache Harmony等项目以独立的、开源的Java实现版本身份被开发和兼容测试,不能在开源许可协议下对外发布。

因为有这些许可条款,这种语言被议论为非开源,并且只受Oracle支配,只有向Oracle支付了专利费的授权者才可以开发和提供其它版本的 Java解决方案。如果Oracle不调整TCK中关键几项的认证条款,那么JCP所宣称的开源宗旨将毫无疑问的无法实现。这样的结局将会是Java不能 被开源和在社区的形式下被规划,而是将会受Oracle的希望、需求和利害关系支配。

由于这种分裂的观点和反对的意见所造成的后果还是个未知数。Apache软件基金会把这个问题提出来让整个社会参与讨论,近期他们对这个问题公布了自己的决定。

鉴于这些争论,我们且认为Java是不开源的,是受Oracle专利所有的。但这对于Java开发者和使用者是个问题吗?

不是。

历史已经说明了为什么开发人员、企业和其他用户使用或投资于一个有专利权的编程语言是不会有任何问题的。回首上世纪九十年代,当时对于各种形形色色 的企业开发来说,最流行的一种语言就是Visual Basic(VB)。而整个的VB生态系统都是受微软的管理、控制和规划。

尽管受完全的支配,各公司们仍然投入了成百上千万美元来开发VB软件(数亿?)。这些公司愿意投入这么大的资金,是因为他们从这类软件开发里看到了巨大的价值。

开发人员需要向微软购买开发工具,最终用户需要支付微软Windows许可费。大多数情况下,跟微软其它产品相连接的VB应用程序会负担更多的许可费。所有的这些可以总结为是一个成本/收益的评估,开发和部署VB软件显然是一个不错的正确的选择。

那时以后,Visual Basic开始向一个全新的、非完全兼容的方向发展:Visual Basic .NET。这一直是微软的要将它的开发系统向.NET转移的计划中的一部分。这会给开发工作增加一些成本,但过去开发的VB软件仍然可以在这个平台上以一 种向后兼容的模式运行,只需要做一些微小的改动。

把软件向.NET平台迁移显然会造成新的可能非常大的代价,但微软投入了巨大的人力物力来使这个平台向后兼容,使这个Windows生态系统避免了这些迁移成本。

对于微软来说,Visual Basic和它的开发系统是使Windows平台上出现这么多有用的软件的一个非常重要的因素。它因此带动了Windows许可证的销售。鉴于此,他们创立了MSDN,这也成了开发人员技术支持和开阔视野的圣地,获得了无人可及的成果。

通过这种语言、这种程序以及它与数千万Windows程序员之间的联系,你可以看出,今天的软件开发者明天将继续使用这种语言。对于微软来说,有一种很现实的商业需求促使他避免和这些开发人员疏远。

相对于微软,Oracle处在一种不同的情形中。当他得到了Solaris,他把它当作他的整个数据库销售策略中的一个组件。Oracle并没有打算把Solaris开发成一个独立的平台,也没有打算创立一个像MSDN一样的东西来帮助程序员为这个平台开发程序。

他对Java的推动和发展将会围绕着这种语言,而不会把它当作Oracle其它产品的一种支持产品。在他还没有明确的对于Java的未来的商业计划 之前,他会走Sun所选择的道路:为各种环境认证Java虚拟机(JVM),包括其中的Java运行时环境(JRE)。如果Oracle不打算接受开源实 现,那所有现存的JVM和JRE都必须来自Oracle和他的授权者。

这就意味着Oracle有了资金来源,而另一方面,所有的用户将需要为运行Java软件而支付费用。

微软通过它的应用程序运行环境 — 微软Windows操作系统 — 创造出来巨大的商业成就。各种公司为此付费已数十年之久。

当Oracle可以用Java运行环境敛财时(通常会隐藏到硬件或操作系统成本中),我没有感觉到他会对Java环境强征补偿性的许可费。 Oracle一点都不傻,他会努力的让Java保持在一个有效的开发战略上。开发和部署Java软件现在是、将来也会是企业们最可行的选择。

为了进一步说明这个观点,设想如果一个企业想通过不支付Java环境费用来“节省成本”,这意味着它要迁移到另外一种语言(假设今天大部分的企业都 在使用Java)。这种迁移的成本,包括培训费,聘请专家,完全重写应用程序和工具组件,来回的测试,最终的部署,这些很容易就使成本超过了继续使用 Java开发和部署的成本。

正确的做法是不要担心Java是开源还是具有专利所有权。不要理会如今发生在新闻界的讨论。它跟你的商业需要和长远的企业软件生态健康没有关系。

消息称第三方支付牌照将很快正式发放

Categories: 未分类  |   No Comments

消息称第三方支付牌照将很快正式发放

ugmbbc发布于 2010-12-26 09:35:32|4512 次阅读 字体:大 小 打印预览

发令枪未响,各路“快”钱已争相冲上跑道,规则不明,乱象难免。2010年6月中旬,中国人民银行正式对外公布了《非金融机构支付服务管理办法》,并决定自9月1日起施行,《办法》的发布首次明确了第三方支付服务的法定地位。2010年年底,央行正式公布实施了《非金融机构支付服务管理办法实施细则》,对支付机构从事支付业务的最基本规则、申请人资质条件等进行了细化,并宣布即时开始执行。随着该《实施细则》正式出台,非金融机构支付服务业务也将走向规范化。

可以预期,在全新的政策和市场生态之下,2011年国内第三方支付行业兼并整合的大幕将拉开。

“快”钱热战

上海浦东陆家嘴金融区,一幢不太起眼的写字楼的办公区里,整整一面墙上布满液晶显示屏,业务人员紧盯着屏幕上一刻不停地闪烁变化着的图表。

这是号称国内领先的独立第三方支付企业快钱公司每天都会出现的工作场景。据其公布的数字,2010年,通过该平台实现线上、线下交易的资金总量高达4500亿元人民币,换言之,这个昼夜服务的平台每小时资金流通量超过5000万元,每秒钟约1.42万元。

让钱“快”起来

快钱公司总部设在上海,北京、广州等中心城市均有分公司,截至2010年10月,它已拥有6700万注册用户和逾63万商业合作伙伴。

如果一切顺利,这家公司支付平台上的资金交易量2011年将达到10000亿元,2012年更会数倍增长至35000亿元。

快钱公司首席执行官关国光说,结算速度的快慢,从根本上说,受经济的规模和复杂程度影响,经济越发达,资金交易转换的频率就越高,而让钱的流通“快”起来,这是快钱公司命名的初衷。

2005年1月,快钱推出国内首个基于Email和手机号码的综合支付平台,标志着我国电子支付行业正式起步。

这一行业最初是为解决网上支付银行卡联网通用的问题而诞生,伴随信息技术的进步,很快发展成为业务种类覆盖网上支付、电话支付、充值卡支付、电子货币发行、集中代收付等多个方面的新兴行业。

尽管只是一个“五龄童”,但其成长速度惊人:自2005年以来,我国电子支付产业连续4年年均增长率超过100%,2009年交易量即达5766亿元。

中国信息行业知名研究和咨询机构易观国际最新发布的数据显示,2010年前三季度,中国互联网支付市场(即线上交易)总规模达到7255亿元。该机构认为,到2010年底前,国内第三方支付市场规模将轻松突破1万亿元,估算金额可达10476亿元。

据中国人民银行2009年统计,我国境内已有各类电子支付企业300多家,它们大部分集中在北京、上海、广东等经济发达地区,其中既有快钱这类采用线上支付与线下支付相结合的“大支付”模式的企业,也有将各个银行的网关接口进行整合的电子支付组织。

监管介入 生态骤变

没有国家信用支持,缺少权威部门监管,全凭商业信用和产品创新,国内的电子支付服务获得了各大银行及金融机构、国内和国际知名企业,还有广大用户的普遍认可,这本身多少算是一个奇迹。

但是,当奇迹演变为常态,快钱、支付宝、财付通、易宝支付等名字越来越响亮,普通人日常生活中也越来越青睐甚至依赖这类第三方支付平台时,“正名”就是当务之急了。

有来自人民银行支付结算司的消息透露,2010年12月《非金融机构支付服务管理办法实施细则》出台后,可能很快会正式发放第三方支付牌照——这意味着,快钱等众多在政策“灰色地带”破土而出的电子支付企业,有望名正言顺地在阳光下生长。

业界认为,首批有望获得牌照的第三方支付企业中,国字号的银联在线极有可能率先冲线,其他名额将由快钱、支付宝、财付通、易宝支付及资和信等几家规模较大的公司瓜分,排名靠后的其他企业成为“黑马”的几率很小。

据悉,在已向人民银行上海总部申请领取牌照的56家上海企业中,有43家不达标,主要是一些提供预付卡和收单业务的企业,困扰它们的最大问题是,按照规定,申请牌照企业注册资本不得少于人民币5000万元。

由于缺乏明晰的政策监管,行业中人对什么能做,什么不能做,一直都未达成清晰的共识,这让投资试水的民营资本如履薄冰。

以阿里巴巴旗下的热门网站淘宝网为例,按照它现有的交易流程,从消费者把货款打入关联平台支付宝,到确认到货转账,通常有近一周的时间差,巨额资金在“等待”过程中,是否会用作他途?一旦监管部门介入,可能会有更多问题浮出水面。

阿里巴巴董事长马云曾经半开玩笑地说,支付宝随时准备捐给国家。也许,这不完全是一句玩笑话。

支付会产生沉淀资金,引起存款、贷款、投资等金融活动,一旦失控,不仅将冲击现行货币金融体系,甚至可能危害公共资金安全。有关规范和监管政策的出台,不是限制、扼杀新生事物的发展,而是促进其健康发展。

中国人民银行支付结算司司长

欧阳卫民

银行像水桶,是用来蓄水的,电子支付更像“水管”,资金在其中流动,当然双方之间的界限也不是分得清清楚楚的,因为电子支付要做“水管”首先要有支付的通道,电子银行为电子支付提供了一个基础,如果没有基础设施,电子支付这样的第三方平台就没有办法做起来。

易宝支付副总裁 余晨

央 行《非金融机构支付服务管理办法》对申请第三方支付牌照的企业在注册资本、申请人条件等方面做出了严格规定,支付牌照的发放必将引发一轮兼并、收购和融资 的浪潮,希望打通支付环节的企业,可能会对规模较小的支付企业进行收购,达不到注册资本要求的小支付企业也会向资本实力雄厚的大企业寻求融资。

易观国际高级分析师 曹飞

胡雅清整理

《中国经营报》

腾讯通RTX2010正式版发布

Categories: 未分类  |   No Comments

ugmbbc发布于 2010-12-22 15:46:10|6055 次阅读 字体:大 小 打印预览

感谢流行小饰品加盟的投递
RTX2010正式版已经发布,本次版本进一步提高了稳定性,同时增加了大量的SDK二次开发接口,能对统一通信解决方案提供非常好的支持,思科腾讯通就是基于这些SDK接口开发而成的!

新增特性:
1、增加对思科腾讯通统一通讯插件支持;
2、支持域User权限用户部署RTX;
3、支持设置小于1M以下文件手工接收;
4、增加主面版工具栏嵌入图标接口;
5、增加状态栏嵌入图标接口;
6、增加IM窗口个人照片嵌入图标接口;
7、增加IM窗口工具栏插入图标接口;
8、增加SDK登录RTX时,设置RTX最小化接口;
9、增加查询RTX是否正在运行接口;
10、增加获取RTX退出事件接口;
11、增加电话状态接口;
12、增加服务器踢用户下线接口。

修复问题:
1、解决SDK同步大量用户数据时出错(time_wait错误);
2、解决选中多个文件右键菜单打开弹出RTX选择联系人窗口问题;
3、解决插件嵌入”第三方设置”,在Win7下无法启动插件问题;
4、解决RCAServer堆栈溢出问题;
5、解决RTX管理器删除群后,客户端不会消失问题;
6、解决客户端企业集群更新不到服务器最新用户;
7、解决网页状态感知导致RTX打字卡问题;
8、解决调用AddUserToDept方法出错问题;
9、增加FileServer 白名单,防止未授权机器使用“文件监控接口”获取服务器文件;
10、解决Java接口无法通过纯数字帐号操作问题;
11、解决多个SubItem图标排序可能出现错乱问题;
12、解决RTX升级后无法创建KernalRoot对象。

下载地址:

http://dl_dir.qq.com/qqfile/rtx/rtx2010formal_allinstall.zip

RXT官网:

http://rtx.tencent.com/rtx/download/index.shtml

微软公司2010年度十大新闻 有喜有忧

Categories: 未分类  |   No Comments

微软公司2010年度十大新闻 有喜有忧

ugmbbc发布于 2010-12-22 07:39:30|2529 次阅读 字体:大 小 打印预览

IT业巨头微软公司(Microsoft)在2010年表现不俗,几乎美国每个家庭至少购买了一件微软产品。从智能手机,游戏机,娱乐软件,云计算服务基础设施,一直到搜索引擎服务的扩张,微软产品逐渐渗透进了每个人的生活。以下是微软公司2010年度十大新闻:

  发布Windows Phone 7

  微软今年发布了Windows Phone 7智能手机操作系统,计划与苹果iPhone和谷歌Android手机一拼高下。然而,微软到现在还没有公布该类手机的销售业绩。英国零售商 MobilesPlease表示,WP7手机在本地的销售份额仅为3%,Android手机的销售量约为WP7的15倍。

  Windows销售数据掺假

  据报道,微软将Xbox和Kinetic等产品的销售额转移到了 Windows和Office的销售业绩中。微软发言人虽然否认这一行为,却没有拿出相关的数据予以澄清。InformationWeek分析师根据研究 表示,微软公司通过账目的挪用增加了微软集团销售额达2.59亿美元。

  雷•奥兹离职

  几乎与比尔•盖茨(Bill Gates)一样成为微软公司的代名词的微软前首席软件架构师(CSA) 雷•奥兹(Ray Ozzie)于今年10月18日离开了微软。奥兹在2005年加入微软发布“互联网服务时代来临”(The Internet Services Disruption)备忘录令他一举成名。他在加入微软之前创建了下一代协同作业软件Groove Networks,该公司在2005年被微软并购。奥兹在IT业名声很大,2010年入选了美国科学院院士。

  Kinect体感配件热销全球

  微软Kinect体感配件在全球掀起了销售狂潮,10日的销售量达100 万台,目前销量已达400万台。伴随着Kinect的发售微软的XBOX360主机销售数字也势头大涨。微软视频游戏部门主管唐•迈特里克(Don Mattrick)表示,Kinect在今年年底销量有望突破500万台。

  Windows Azure走入正轨

  微软在2008年发布了云计算平台Windows Azure。该服务在2010年稳扎稳打,逐渐走向成熟。六月,eBay成为Windows Azure的第一个客户。eBay表示,将把该平台与其他两个数据中心整合。同时,微软和惠普结盟共同开发云计算服务,将在硬件、软件、服务和采购解决方 案等多方面合作。

  微软KIN手机遭遇”滑铁卢”

  微软今年6月开始开始销售Kin智能手机,其美国移动运营商合作伙伴为 Verizon无线。相关数据显示,截至今年6月底,该手机销量仅为500部。微软7月初宣布将不再推广其Kin品牌智能手机。KIN系列手机的悲惨命运 缘于未能搭上智能手机发展的趋势,而它最终还是以惨淡的市场表现而退市。

  发布Mac Office 2011和Office 2010

  微软今年推出了两个新版的Office软件- Mac Office 2011和Office 2010。10月,微软为Mac用户推出了Mac Office 2011版,该版本可以与2008和2004版的Mac Office兼容。微软表示,新版本可以使用户方便地在任何地方存取文档。新版软件还增加了远程访问Office功能,增强了照片编辑工具和数据可视化功 能,并加强了Outlook管理工具。

  史蒂夫•鲍尔默抛售股份

  微软首席执行官史蒂夫•鲍尔默(Steve Ballmer)表示为了使自己的投资多样化,年底前将抛售7500万股微软股票。鲍尔默表示这只是其个人投资行为,他将一如既往地致力于打造微软公司的 成功。根据美国证券交易委员会的报告,鲍尔默以每股26至28美金的价格出售了4930万股微软股票,收入达13亿美元。

  新游戏Halo 3亮相

  游戏玩家一定不会错过微软的新游戏Halo 3。微软表示,该游戏的销售量已达1450万,在微软Xbox LIVE游戏平台的登陆时间达6.5亿小时。为了更好地巩固微软在游戏领域的成功,微软在10月宣布将发布一个在线游戏平台的计划,以便于游戏玩家更快捷 地下载微软游戏。

  与雅虎搜索合作融洽

  微软在尝试收购雅虎失败后,与雅虎达成搜索合作关系。2009年,微软与 雅虎达成合作协议,微软Bing负责处理网络搜索,雅虎负责广告销售,雅虎开始依靠Bing的技术削减成本和扩大市场份额。2010年,广告商,搜索用户 和网站出版商都有目共睹两大搜索引擎的融洽合作。

2011年十大最受期待IT产品

Categories: 未分类  |   No Comments

2011年十大最受期待IT产品

ugmbbc发布于 2010-12-21 11:41:42|6071 次阅读 字体:大 小 打印预览

感谢儿歌视频大全的投递
新闻来源:腾讯科技
2010年对科技爱好者来说是快乐的一年。我们看到了意外成功的微软Kinect游戏机控制器和亚马逊第三版Kindle电子阅读器,还有苹果的平板电脑iPad和三星的Galaxy Tab,以及智能手机iPhone4和Nexus S。2011年将有更多很酷的产品,如琳琅满目的平板电脑、新电脑技术等。美国科技博客网站businessinsider列出了明年可能最受期待的10大产品,以下是榜单:

1、任天堂的3DS

2010年5月,任天堂在E3游戏展上发布了下一代DS便携游戏机,安装3D显示器,其他功能包括与当今游戏机不相上下的图象、Wi-FI连接和可拍3D照片的摄像头。3DS将于3月在美国销售,价格约为300美元。

2、RIM Playbook

RIM将在明年初推出iPad的竞争产品Playbook,起价不到400美元。

3、摩托罗拉Android平板电脑

谷歌Android主管安迪·鲁宾(Andy Rubin)在本月举行的D: Dive Into Mobile会议上展示了运行Android 2.3(Gingerbread)系统的摩托罗拉平板电脑。

4、谷歌社交网络(名称不详)

谷歌针对Facebook推出了一个甚至更多的秘密项目。

5、索尼PSP手机

该产品可能太小也太迟,但是索尼最后挑战iPhone的机会,预计明年推出。

6、惠普Palm平板电脑

自从惠普收购了Palm,该公司一直许诺要利用Palm的WebOS系统推出杀手级平板电脑,据称该设备开发代号为Topaz,将在明年上半年推出。

7、Verizon版iPhone

如果有机会,23%的美国iPhone用户会转到Verizon,该版iPhone可能在明年3月推出。

8、iPad 2

苹果可能在明年春天推出iPad 2,可能的变化包括前置和后置摄像头、Facetime可视电话和不到200美元的价格。

9、Chrome笔记本

谷歌Chrome OS系统可能将在明年中安装在宏基和三星的笔记本上。

10、Light Peak技术Mac电脑

明年上半年苹果将推出下一代Mac电脑,将安装英特尔的Light Peak技术,该技术的数据传输速度可高达10Gbps,比即将推出的USB 3.0规格还要高1倍多,可在30秒内传输一部完整的蓝光电影。

一流大港信息化如何建设

Categories: 未分类  |   No Comments

一流大港信息化如何建设
选题策划张碧涌 主持人高赛  发布时间: 2006-09-25 15:54 光明日报
主持人语

  不久前,天津港集装箱码头有限公司成功应用集装箱码头生产过程可视化控制管理系统,使业务人员不仅能坐在办公室里观察现场生产的一举一动,而且可以对生产进行量化控制。这项应用填补了目前国内港口的空白,也使天津港集装箱码头管理达到国际领
先水平。天津港能否就此成为世界一流集装箱港口?信息化的实施给天津港带来哪些具体的变化?本刊特邀请天津港集装箱码头有限公司总裁薛翎森、加拿大NovAtel公司总裁琼·莱德、北斗星通卫星导航技术有限公司董事长周儒欣就此做了探讨。

  ●新系统可有效保证货运的准确率

●一流大港的所有基础设施也应一流

●吞吐量过三亿吨的港口全球仅三家

●在总控室可监测到码头生产实景

  可视管理提高效率

  主持人:天津港是中国北方港口集装箱运输业的摇篮,刚刚实施的集装箱码头可视化管理,使天津港向世界一流集装箱港口迈进了一大步,这个系统投入运行之后,能够给天津港带来哪些变化?

  薛翎森:为了提高天津港综合竞争能力,我们瞄准国际领先水平,以数字化为重要手段,和北斗星通有限公司、加拿大NovAtel公司等厂商合作,进行了码头生产过程可视化控制管理。由于综合运用了计算机、无线通讯、无线视频、自动控制、GIS地理信息系统、DGPS差分卫星定位等技术,天津港已经可以对集装箱实施24小时全天候精确定位。在天津港集装箱码头的总控室里,就可以直观地监测到码头上的生产实景。

  周儒欣:我国目前的港口采用的基本都是3C生产系统,提高作业效率有限。要解决可视化管理,就需要在港口机械上安装GPS、GIS产品,达到信息共享。天津港的信息服务系统,可以有效确保箱位准确率达到100%,减少甚至避免机车碰撞事故,而且能大幅降低天气对码头生产的影响,保证作业的最佳运行。

  琼·莱德:港口集装箱码头生产的关键要素是进行精确定位、动态跟踪、过程控制、可视化管理。新系统不仅可以有效地解决码头生产中司机操作的任意性、生产要素实时信息滞后性和特殊自然环境对生产的制约等问题,为企业生产、计划、调度、决策提供多角度、全方位的科学数字依据。

  在卫星指导下作业

  主持人:北斗一号卫星在天津港新系统中发挥了什么样的作用?

  周儒欣:在天津港这个项目中还没有用到我们国家的北斗一号系统。天津港这套系统是高精度的定位应用,其定位精度要求优于20厘米,我们采用了GPS的差分定位技术,保证其定位精度。而我国的北斗一号系统与GPS在技术体制上有所不同,它主要是提供导航级的服务,其服务精度是在几米到几十米的范围,尚不能满足本项目的需要。当然从港口服务的发展来看,GPS可以用于微观的高精度定位,而北斗一号系统可以在宏观的领域内提供导航服务,比如说集装箱码头的集装箱在堆场内位置移动时用GPS进行高精度定位,当集装箱运往全国各地时,这个时候的监控管理就可用北斗一号系统。

  主持人:GPS是美国的卫星系统,可天津港的合作伙伴却是加拿大的公司,NovAtel公司在此次合作中扮演着什么角色?

  琼·莱德:NovAtel公司在国际港口上有很多成功的应用,与许多国际知名的港口公司建立了良好的合作关系,到目前为止,有近千台的NovAtelGPS产品运行于世界各地港口。这些港口包括英国的费勒斯港、美国芝加哥港、德国的汉堡港以及澳洲的三个港口。这次我们和北斗星通公司一起分享了这些经验,我们把NovAtelGPS产品在世界上广泛应用的成功经验带给了北斗星通公司。

  周儒欣:GPS对全球开放使用,它主要包括空中的24颗卫星,加拿大NovAtel公司是GPS用户终端制造商,提供GPS技术设备、接入器,我们和天津港一起,将GPS技术和设备形成具体的解决方案,从而为天津港实现了数字化智能化码头管理。

  向世界一流大港迈进

  主持人:在这之前天津集装箱码头公司曾经和做GPS码头定位的芬兰爱维可公司有过接触,为什么没有达成合作?

  薛翎森:是的,但是他们在天津港项目实验阶段就主动退出了,因为他们觉得难度比较大。北斗星通公司却知难而上,把许多遗留的问题都解决了。

  主持人:天津港这次信息化项目的实施,对实现2010年建成世界一流集装箱港口的目标有何促进作用?世界一流现代化港口应具备哪些指标?

  薛翎森:到2010年,天津港的吞吐总量要超过3亿吨。目前世界上年吞吐量超过3亿吨的港口只有三家,新加坡港、上海港和荷兰鹿特丹港,到2010年预计能达到此目标的港口也不多。天津港集装箱码头的发展,我们本着以信息化带动港口码头专业化、数字化、智能化、现代化的目标,最终实现天津港的梦想,创建世界一流大港。

  周儒欣:应该说目前全世界还没有对世界一流大港这个概念有一个明确的解释,因为世界一流大港也是一个与时俱进的概念。衡量是否是国际一流大港还要看港口的功能是否完善,例如只能装卸煤炭不能装卸集装箱,即使是5亿吨的吞吐量也不能称之为一流大港,货品种类必须齐全,要满足船舶的多功能要求。总之,从目前来看,世界一流大港就是要求港口的所有基础设置也是一流的,交通是智能交通,各个岔口、各个检查口、海关通道等等一系列建设和管理都要达到世界一流水平。

  琼·莱德:还有就是环境,世界一流大港应该有一个优美的环境,欧洲、日本、美国的港口乃至澳大利亚的港口环境都很优美,至少成为一个旅游地。

  薛翎森:我来解释新系统的建立对未来天津港的发展,特别是未来集装箱发展有些什么促进作用。新系统是计算机、通信、控制、GPS定位一系列技术的集成,应该说是高新技术的结合。实施新系统后,天津港提出,只要集装箱船来到天津港,不管是多少吨的船,24小时内必须离港,因为这涉及到整个航运的成本,还要考虑到气候因素等,这套系统的建立应该说对提高效率很重要。另外,过去我们是人工理货员,现场对箱号,数据经常由于人为的因素造成错误,结果造成港口效率低下,甚至箱子的中转也会出现问题,新系统可以有效地保证货物运输的准确率。

浙江港口信息化发展研究

Categories: 未分类  |   No Comments

浙江港口信息化发展研究

发布日期:2009-12-11字号:[ 大 中 小 ]
前 言
  我国港口信息化建设从上世纪80年代起步,走过了管理信息系统(MIS)开发、电子数据交换(EDI)和国际互联网(Internet)应用等几个发展阶段。目前,我国主要港口城市普遍重视港口发展,实行“以港兴市”战略,从而推动了港口信息化的新一轮建设。近年来国家经济建设的快速发展促使港口业务发展迅速,无论是内陆港还是沿海港口,都对港口信息化建设提出新要求,建设信息化、数字化港口成为港口发展的方向。
  浙江是一个港口资源大省,又是一个外向型经济大省。近年来港口事业快速发展,年港航投资超过亿元,货物吞吐量超过6亿吨,集装箱吞量超过千万TEU。宁波、舟山港口一体化快速推进,一大批重大项目启动建设,2008年货物吞吐量突破5亿吨,集装箱吞吐量安突破1000万标箱,迈入世界级大港前列。2008年,为响应浙江省委做出的“港航强省”的战略决策,省交通厅提出了未来五年交通发展的“大港口、大路网、大物流”的“三大建设”战略目标浙江省的港口事业发展进入了全新阶段。
  在此背景下,本报告从分析浙江省港口信息化发展现状入手,对信息化发展过程中出现的问题进行探讨,结合面临的新形势提出浙江省港口信息化的主要建设目标和重点建设内容,最后形成港口信息化发展的政策建议。
  本报告的主要结论包括:
  1、浙江省已基本建成覆盖全省的港口网络系统;数据库建设正向综合化方向发展;网络安全体系已基本建成;应用系统建设已初具规模,信息化建设管理体系初步建立。
  2、浙江省港口信息化工作存在的主要问题是:应用系统与信息资源有待进一步融合,信息化基础设施仍需进一步改善,地区间、部门间信息化发展不均衡,网络安全体系需要进一步完善,信息化发展的保障体系有待健全。
  3、浙江省港口业的快速发展和省交通发展的战略目标,给浙江省的港口信息化发展提出了新的要求:服务于“三大建设”,特别是服务于大港口、大物流的建设,以公共服务为核心,以便民惠民为目标,以公共信息服务体系为基础,推进港口信息化建设,加快建设面向公众、标准统一、功能完善、安全可靠的港口信息服务网络平台,以整合、服务为重点加强港口部门门户网站建设,引导港口企业利用信息技术创新服务理念,优化经营模式,进一步提高港口整体服务水平和生产管理能力,推动港航强省建设。
  4、浙江省港口信息化建设,应继续坚持“统筹规划、分步实施,建用并举、以用促建、统一标准、资源共享”的建设方针,实现以下目标:提高港口行业管理水平,整合港口信息资源,促进港口数据交换,建立港口信息管理标准,规范港口信息化建设,为大港口、大物流的建设提供技术支持。
  5、浙江省港口信息化的发展的重点内容包括:统一异构系统;完善网络建设;建立港口信息中心;建立和完善港口物流信息服务体系;建立和完善港口管理系统;建立和完善港口安全指挥系统。
  6、为了更好地推进浙江港口信息化建设,报告提出以下对策建议:充分发挥政府在信息化发展中的作用,加强信息化基础设施的建设和规划,加强信息化机制和体制建设,重视港口信息化的研究和教育培训,加快港口信息资源整合,实现业务协同运作,优化内部业务流程适应信息技术的发展。

1 港口信息化的概念和表现形式
1.1 港口信息化的概念
  信息化是指以信息技术广泛应用为主导,信息资源为核心,信息网络为基础,信息产业为支撑,信息人才为依托,法规、政策、标准为保障的综合体系。港口信息化是港口管理现代化和企业现代化的重要标志。高效便捷的现代化港口,需要信息化建设的支持。信息化建设需要以先进的管理组织结构为基础,将技术、人力和业务进行有效的结合,从而实现业务流程信息化。
  随着世界经济全球化,贸易自由化和国际运输市场化的发展,尤其是现代物流的发展,港口不再仅具有传统的装卸、仓储、中转功能,而成为经济、贸易、金融发展的催化剂,港口对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能推动地区乃至世界经济和贸易的发展。为了充分发挥现代物流供应链重要的节点作用,越来越多的港口正在向现代综合物流中心发展。在这样的环境下,世界各地的港口处于严密而又有序的国际化经济网络中,在追求高效益的同时,不断谋求对己有利的竞争环境和竞争地位。港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、转变经营机制、建立现代港口企业制度、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面都有着重要意义,是带动港口各项工作创新和功能升级的突破口。
1.1.1 港口发展信息化的必要性
  1、港口事业发展的需要
  当前,经济全球化和贸易自由化进程加快,科学技术日新月异,全球范围内的产业结构不断调整,进一步促进了国际贸易发展和结构变化,为港口业提供了广阔的发展空间,也带来了新一轮的国际竞争,这种竞争已从传统的船队规模、海运贸易量,扩大到港口服务、政策法规、技术标准、科技教育等方面,即从“硬件”到“软件”的综合竞争。与此同时,国际金融市场动荡,全球经济增长放缓、海上恐怖主义活动等,给国际海运也给我国港口事业发展增加了更多的不稳定和不确定因素。尤其是2008年以来,受美国次贷危机引起的全球金融危机、全球经济滑落和欧美需求大幅下降等因素影响,港口吞吐量增幅明显放缓,部分海运船队面临停航,不少企业出现亏损,港口业发展形势十分严峻。这就要求我们放眼全球,增强前瞻性、全局性、战略性思维能力,科学谋划,以信息技术为手段,加快港口信息化建设,积极应对新形势新情况。
  2、港口行业管理的需要
  我国港口管理体制经历了从政企合一的体制到双重领导的体制,为了适应市场经济发展以及政府职能转换的需要,2003年6月29日全国人大常委会颁布的《中华人民共和国港口法》(以下简称《港口法》)以法律形式确立了新的港口管理体制的基本框架,这个管理体制的核心是:政企分开,多家经营,一港一政,统一管理。随着我国政府机构改革的不断深化,充分运用信息技术手段,实现政府职能转变和机关行政流程重组,建成“精简、廉洁、透明、高效”的服务型政府已势在必行。同时随着政府办公业务朝着网络化、高速化、移动化方向发展,传统的办公方式已远远不能适应现代办公的要求。由于各级港口行政管理部门存在着大量的各种办公业务应用、文件传输和行业服务的需要,因此,迫切需要建立体系完整、结构合理、宽带传输、互联互通的港口电子政务网络系统,全面开展网上交互式办公,实现各级港口行政管理部门之间的电子化、网络化办公和信息资源共享。因此,运用现代信息技术,加快行政管理的电子化、网络化,在打破时间、空间和部门限制,优化办事程序和提高工作效率,增强政府办事的廉政性、透明度,提高政府管理和服务的规范性以及决策的科学性等方面将发挥越来越重要的作用。
  3、港口事业转型的需要
  科技创新是交通运输业发展的不竭动力,是决定交通运输总体效能的关键因素,高新技术则更能引起交通运输业的深刻变化。它对现代交通运输业的影响主要体现在提高运输能力、运输质量和运输效率,促进交通可持续发展,为建设现代交通体系提供强大技术支撑。港口信息化可以提高港口信息的准确性和及时性,保证物流的高效准确;促使业务办事程序和管理程序更加合理;进一步促进资源的合理组合及利用,使其在现有资源条件下达到最佳利用效果,从而有助于港口业的发展。随着国民经济的快速发展,特别是社会主义市场经济的发展,水路运输需求明显增长,水路运输与社会经济生活的联系越来越紧密。目前,我国港口运输增长的需求一方面需要依靠提供更多的基础设施来满足,例如建设较完善的航运网络、主枢纽港站和支持保障系统;另一方面需要充分利用现有的信息服务资源,提高运输效率和服务水平,逐步改变我国长期以来以大量消耗资源和粗放经营为特征的传统发展战略,由单纯的重视发展的速度、数量转变为速度、数量与效益、质量并举。
  4、提高港口整体国际竞争力的需要
  随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加,现代港口正朝全方位增值服务的方向发展,成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。目前,世界上大多数港口都或多或少地面临岸边空间、陆地领域、集疏运联接、港口水深、资金和信息化水平等问题,但为求得竞争优势,实现枢纽港口与世界航运中心的地位,越来越多的港口都采取积极措施扩大规模和提高服务水平。港口信息化建设,有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中状态,并成为增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分,能否提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的电子信息平台,实现信息的“桌面—桌面”交换,将成为未来港口的竞争焦点。充分利用现有信息系统,提高信息化服务水平,加强国际合作与交流,增强参与国际竞争的能力,进一步巩固和提高我国港口业在国际航运界的地位,有利于提高港口的国际竞争力。
  5、港口公共安全和环保的需要
  作为世界贸易的重要口岸,在世界安全以及生存环境正在受到恐怖事件以及环境污染威胁的严峻形势下,加强港口的公共安全以及环保管理已经成为世界港口行业共同关注和努力的大事。国际海事组织已经通过了加强海洋安全的强制性规则和措施,包括国际船舶和港口设施保安规则。目前已有158个成员国执行此规则,其商船总数占全球国际海运商船总数的99%。我国各港口都加大了港口公共安全的建设力度,增加了视频监控、港口保安管理信息系统等的高科技投入,信息技术的应用为港口保安提供了强有力的保障手段。绿色环保型港口是今后港口的发展趋势,也将逐步成为提升港口竞争力的一个主要指标。为此,港口需要在开展生产的同时,从成本节约和环保建设的角度出发,通过信息技术,实施节能改造和减少燃料消耗,以综合提升码头业务的经济效益和社会效益。
  6、港口企业自身发展的需要
  对于港口企业,港口腹地界限越来越模糊,港口之间的竞争日趋激烈,竞争意识已经深入到港口的经营管理和发展策略当中,成本控制、延伸服务已经基本上形成了一定的格局,仅仅依靠传统意义上的竞争手段,例如价格杠杆等难以取得实质上的突破。因此传统意义上的竞争手段正在逐步弱化,港口之间的竞争已经不再是点与点的竞争,而是整个信息流、物流、供应链的竞争,其优势应该体现在提高增值服务的分拨配送能力、信息管理能力及所在区域的物流网络的竞争力上。建立现代物流体系,创造“物流顺畅”的口岸物流环境是港口在竞争中取胜的最大优势所在。
  今后,港口信息化建设、智能化技术应用的领域将更加广泛。能不能安全、高效、低成本地提供港口服务,港口各项功能能不能在最短的时间里实现,都离不开现代技术的支撑和保证。因此,以条形码技术、全球卫星定位技术、电子数据交换技术等为代表的现代信息技术,必然成为未来港口生产、经营、管理的重要手段。
  发展现代港口必须要提高进出港效率、提高安全性,而监督管理部门高效、准确的决策和执法也是不可或缺的,这都需要通过港航管理部门、其他相关部门与港口企业之间对通关、检疫、引航、运输组织、装卸仓储、中转换装、临港工业、现代物流、口岸商贸、保税加工及配送、航运及市场信息、综合服务信息的高度共享、互联来实现。
1.1.2 港口发展信息化的优势
  1、港口地处水运的起讫点
  港口是整个运输链中最大量货物的集结点,汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物,处在城市水陆空运输的交会点、核心与枢纽地位,港口通过信息化建设、提供高效的服务成为运输链中水陆运输方式有效衔接的重要保证。在发展现代物流业,建设物流中心过程中,港口以其大进大出的集疏运能力和物流网络中的组织作用,成为现代物流业发展的主导和重点。港口主动参与和组织现代物流活动的协调,成为全球贸易运输体系网络中的大平台。
  2、港口具有较好的硬件设施
  港口凭借码头设施、装卸设备、搬运工具、面积较大的堆场或仓库以及良好的集疏运系统,完成大量货物在港的集散。港口不但能够提供市场与决策信息,还具备现代电子数据交换(EDI)系统的增值服务网络;同时,港口还是一个人员服务中心,如提供贸易谈判条件,人才供应和海员服务等设施。这使现代港口起到简化贸易和物流过程的作用。
  3、港口是主要的信息平台
  港口是国际贸易重要的服务基地和货流分拨配送中心,负责储存、分拣、理货、配货、分发、倒装、分装、装卸、加工和送货等;同时,港口又是一个重要的信息中心,汇集了大量的货源信息、技术信息、服务信息等,负责整个供应链的信息处理工作。港口作为生产要素的最佳聚合点,有利于吸引产业在港内的布局,有利于推动区域经济发展,汇集人流、物流和信息流,成为区域产业、商务中心及信息中心。货主、船方、代理商和零售商及政府机构之间不断地进行着信息传递,这些信息在港口辐射的范围内汇集。港口为这些信息及时准确的互通搭建了平台,为用户提供方便的运输服务、商业服务和金融服务。
1.1.3 港口信息化的概念界定
  综上所述,我们将港口信息化定义为:港口信息化是指港口在向现代化港口发展的过程中,为了达到货主、港口企业、口岸监管部门、港口行政管理部门以及社会其它部门之间大量、及时地信息交流、互动;为了更精确、高效地完成船舶进出港、货物装卸、货物集疏运等生产活动,利用现代信息技术,充分开发和利用港口内部与外部的各种信息,进行统一协调的转变过程。
  港口信息化具有以下特点:
  1、港口信息化的基础是港口的管理、服务方式和运行模式,而不是信息化技术本身,其中的计算机网络技术仅仅是港口信息化的实现手段之一;
  2、港口信息化建设的概念是动态发展的,它随着港口的发展需求、管理理念、实现手段等因素的发展而发展;
  3、港口信息化是一项集成技术:建设信息化的关键点在于信息的集成、共享和互动,即实现将关键的、准确的数据及时地传输给相应的管理者和企业主体,为港口管理和生产过程中各方的信息交流提供便利,并使管理和生产效率得到提高;
  4、港口信息化是一项系统工程:信息化建设是一项人机合一的有层次的系统工程,包括港口管理部门、企业管理层和员工对港口信息化的理解和接受程度,决策、组织管理信息化,经营、服务手段信息化,流程信息化等;
  5、港口信息化的实现是一个过程:包含了人才培养、咨询服务、方案设计、设备采购、网络建设、系统建设、应用培训、二次开发等过程。
1.2 港口信息化的表现形式
  港口信息化的表现形式就是在全球信息化的背景下,港口的生产、管理和服务与计算机技术、现代通信技术等电子信息技术的结合过程,使得操作数字化、商务电子化、经营网络化,最终促使信息流、物流、资金流和商流的融合和一体化,是信息技术在港口信息化过程中的具体展现。
  港口的信息化从不同的层面看,主要有以下表现形式:
  1、互联网基础上的信息共享与传输
  解决信息的采集、传输、加工和共享,可以提高决策水平,为港口管理和生产带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题,主要表现为信息系统为决策提供及时、准确的信息。
  2、将系统论和优化技术用于流程设计和改造
  此时的信息系统表现为固化新的流程或新的管理模式,使其得以规范地贯彻执行,并使港口经营过程在固定的流程中有效运行,优化操作方案,例如对仓储存取的方案、运输路线方案、综合执法方案及服务方案等进行优化。
  3、信息系统应用于供应链的管理
  在对供应链管理上,信息系统表现为对以港口为依托的一些相关系统和衍生物的管理,对整个物流链进行高效、及时、准确的跟踪,并及时做出决策。
1.2.1 港口信息化建设的基本内容
  港口信息化建设是在港口规划建设与生产运营中,利用数字化信息处理技术和网络通信技术,将港口的各种数字信息及各种信息资源加以整合并充分利用,从而构筑起港口数字化基础信息平台和决策支持平台。包括:
  1、港口管理信息平台建设
  根据港口管理相关法律法规的规定,港口行政管理部门需履行其在港口规划、建设、维护、经营管理、安全监督等方面的权利与义务。港口管理信息平台的建设可以提高工作效率,为港口经营人、船主、货主提供更加全面、快捷的服务,提升港口行政管理部门的工作水平,港口管理信息平台的建设还能为与其他口岸管理部门交换数据提供接口,避免因多头重复输入为相关企业带来的不便和出现差错的可能,提高通关效率。港口管理信息平台主要包括四大部分:一是港口行政管理系统,包括经营管理、岸线管理、危货管理、港口设施保安管理、日常生产管理、应急预案管理、港口统计等功能;二是港口公共信息发布系统,通过网络实时发布政务信息;三是港口行政办公系统,完成日常办公管理;四是港口信息交换平台,实现与相关口岸管理部门的数据交换与共享。
  2、专业港口信息平台建设
  专业港口信息平台是为其直接的主要客户和贸易伙伴,如货主、船主或其代理商提供特殊的服务,因而它的建设主体一般是港口集团企业或者企业联盟体。专业信息平台可以分为两大类: 一类是由单一行业组成的专业信息平台,其连接的操作实体业务模式较为简单。另一类是跨行业的专业信息平台。专业信息平台将各物流企业实体连接起来,形成了一个虚拟社区。主要包括:陆向腹地和海向腹地的集装箱班列服务系统、散杂货服务系统、粮食运输服务系统、矿石运输服务系统、滚装客运服务系统、油品运输服务系统以及集装箱场站服务系统等。
  3、电子口岸建设
  建设电子口岸是发展现代港口的一种重要方式,电子口岸主要有货物通关申报协作、船舶电子申报、海港快速验放和综合信息服务平台等功能。电子口岸的建设标志着口岸由传统走向现代,由分散走向聚合,由繁杂走向标准,由沿海走向内地,由国内走向国际。电子口岸的开通有利于落实区域发展战略,实现信息资源共享,促进合作互利共赢。由于电子口岸连接了各专业平台和各支撑系统,因此通过这个平台就能实现整个口岸业务的电子化。一般来讲,电子口岸能提供三个不同层次的服务:一是口岸信息交换 EDI,其主要功能是客观而中立地传输各种商业信息;二是口岸流程规则工作流,其主要功能是接入各专业平台信息和服务,然后将之与现有其它平台和系统相连接;三是口岸公共信息服务,其主要功能是提供各类口岸公共信息服务,包括各种船期、班列、物流单位基本情况、航运指数等,而这些专业信息的采集则来自各专业平台和各实体单位。
  4、物流中心信息化建设
  现代物流是信息网络与综合运输体系物理网络的有机结合,以信息技术为基础使各种交通运输方式有效地衔接起来从而实现货物的连续、安全、准时、高效的多式联运以及运输全过程的一体化运营管理、决策与信息服务。物流中心信息化建设以建立现代化物流为目标,紧密链接货主、客户、内外贸公司、仓储公司、运输公司、生产和供销单位,共同开发、建设、管理、经营,最终实现“产、路、港、航一条龙,产、供、销、贸一体化”的战略格局。通过现代化信息系统开展电子商务,进行网上交易,并集中办理有关业务的各种手续是物流中心的必备条件。
1.2.2 港口信息化建设对港口发展的影响
  过去的许多年里,信息革命极大地促进了世界经济结构的变革,成为带动世界经济增长的动力和源泉。这种趋势将在未来的经济、社会和科技发展中进一步表现出来。港口信息化建设对港口发展产生了重大的影响,促进了港口质量型、效益型方向的超常规发展,全面提升了港口的技术水平和管理水平。
  1、港口信息化为港口行政管理部门提供了管理和服务手段
  港口体制改革后,按照港口法及港口管理条例的要求,港口行政管理部门依法履行港口规划、建设、维护、经营管理、安全监管等职责,为港口企业全方位地提供管理服务。港口管理实现信息化,可以减少港口管理部门与港口企业之间的沟通环节,优化行政流程,缩短审批时间,提高服务水平,使港口企业及时了解港口管理政务信息,为港口发展创造良好的环境。
  2、港口信息化为港口的健康发展创造了良好条件
  港口的健康发展就是要走内涵式的发展道路,在大型专业化码头建设的同时,充分利用现有的港口设施,加大港口技术改造力度,通过专业化改造或利用信息技术,提高港口的有效供给能力;积极推动老港区的功能调整,适应专业化、大型化、集约化的发展要求;整合现有低效率的业主自建码头资源,利用市场手段提高公共服务能力,大力提高港口公用设施服务水平。利用信息技术能够实时监控整个港口资源利用情况,随时发现资源配置的不合理之处,从而对全部资源的利用进行系统的安排,以实现物尽其用,发挥最佳效能。现代化集装箱码头和大型散货专用码头生产节奏快,高速度的信息处理显得尤为重要。随着信息的畅通,货物运输中仓储量将减少,仓储周期将缩短,港口大型库场的设置也会发生很大的变化。
  3、港口信息化改善了港口服务质量
  信息的畅通,使港口物流的各个环节能做到有机的协调,由此缩短船舶在港非生产性停泊时间,并可减少货损货差。同时,信息技术使港口物流资源得到充分的利用,服务质量明显改善,也可避免人工控制系统可能造成的疏忽,由此提高港口安全保障系统的可靠性。
  4、港口信息化是联系港口供应链伙伴关系的“桥梁”
  基于信息技术的供应链管理,使货主、运输商、仓储商、配送商、加工商等各类主体连成了一个整体,改变了过去供应链各参与方之间的相互的隔离,在供应链参与方之间架起商业桥梁,促进了企业间的联合和企业内各部门间的整合,共享信息和利益。
  5、港口信息化为港口经营走向市场化提供了必要手段
  港口体制改革后,港口政企分开,港口的经营活动真正进入市场,竞争十分激烈。信息化手段的引入可以大大提高港口企业的生产效率,提升企业的经营水平和实力。市场竞争的成败很大程度上受港口信息化水平的影响,哪一个港口重视信息技术的利用,就在竞争中占有优势。

2 国内外港口信息化发展状况及启示
  港口信息化是提升港口管理层次的前提,也是发展现代港口的先决条件。随着信息技术的发展,管理现代化、信息化已成为现代港口建设与发展的重要目标之一。港口依靠天然的区位优势、信息中心地位、高效的信息技术,为客户提供高效的增值服务;应用先进的信息技术和手段,使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。
  目前,国内外各大港口通过引进先进技术和设备,如EDI、VTS(Vessel Traffic Services System,船舶交通服务系统)以及堆场智能化管理技术等,不断提高其管理水平和运作效率,港口业务逐步向专业化、规范化、标准化迈进。
2.1 国外港口信息化发展状况
  二十世纪九十年代以来,各国港口都在加大投资,积极改进基础设施,进行计算机系统和通讯设备等建设。可以预见,随着全球经济一体化与信息技术的发展,特别是现代物流的发展,世界各大港口之间的竞争将会十分激烈,这种竞争不仅仅局限于港口硬件方面,更主要的是在港口的信息化建设与应用水平方面。
2.1.1 西班牙港口信息化状况
  20世纪90年代后期,西班牙人率先提出了“E-PORT”这一设想。他们提出要建设一个全球化的港口网络,纳入到这一网络的各港口信息系统,可以做到充分的信息共享。他们与新加坡港、美国迈阿密港以及墨西哥和北非的一些港口达成了共识,共同打造这一全球化的“E-PORT”。全球化的“E-PORT”的实现,首先要以全球各大港口自身的数字化为前提。
  从1998年开始,瓦伦西亚港开发建设了SIC港口公共信息系统(以下简称:SIC系统),该系统的建设大致经历了三个阶段。第一阶段包括声音、图像、数据等多媒体服务,这一阶段主要实现港口基础信息的数字化,完成港口基础信息平台的建设;第二阶段包括联通各相关部门的EDI系统,这一阶段主要实现港口内部的数字化运作与管理,实现港口内部各部门的互联互通;第三阶段完成可与各政府部门、码头、船公司等用户进行数据交换的SIC系统,这一阶段主要实现港口内外的互联互通。SIC系统通过公共平台向各用户的应用系统提供信息共享的服务,便于各方及时获得所需数据和信息。系统的主要功能有:港口管理服务、SIC用户的货物预订、进口提单采集、关税管理、完税信息、提货单管理、质保审核、终端管理、网页或电子资讯方式的访问等。这一覆盖物流链所有环节系统的运行,使得相关各方沟通更高效、成本更节约、差错率更低。
2.1.2 澳大利亚港口信息化状况
  信息化管理是澳大利亚政府进行港口管理的重要途径。信息化与高新技术的发展对澳大利亚港口企业的发展带来了深刻的影响,建设完善的信息系统与能满足客户需要的联合数据库系统,已成为各个港口完善功能、增值效益的重要手段之一。
  澳大利亚港口企业以满足客户服务需求为信息系统建设的出发点,采用先进的信息技术实现供应链伙伴之间的信息沟通与共享。其港口信息化的特点,首先是广泛应用互联网建设物流信息平台;其次,将优化的物流运作流程融入软件,形成了比较成熟的标准化、模块化的物流与供应链软件产品;第三,公共物流信息平台的发展,为企业的信息沟通和降低信息化成本创造了条件。澳大利亚行业协会在物流标准的制定方面发挥了重要作用,在条形码、信息交换接口等方面建立了一套比较实用的标准,为物流信息系统的建设创造了良好的环境。
2.1.3 鹿特丹港口信息化状况
  鹿特丹市为荷兰第二大城市和最大的工业城市,是一个典型的港城一体化城市,素有“欧洲门户”之称,也是人们公认的新欧亚大陆桥的西端桥头堡。鹿特丹港位于莱茵河支流新、老马斯河交汇入海口处,西依北海,东溯莱茵河、多瑙河,可通至里海。鹿特丹港就处在世界上最繁忙的大西洋海上运输线和莱茵河水系运输线的交接口,是典型的河口港,兼有海港和河港的特点。
  鹿特丹港的港口信息化建设促进了港口物流的发展,EDI服务系统除了传统的信息传送外,其子系统“INTIS”已成功推广了“电子商务网络”。
  国际运输信息系统INTIS(International Transport Informat-ion System)是荷兰为满足贸易和运输需求而开发的EDI服务系统,始建于1985年,建设成本约1000万美元。INTIS最初是由荷兰的几个港口和运输公司联合开发的,包括鹿特丹港务局、荷兰PTT电信公司和一些私营公司等。1994年以前,鹿特丹港EDI信息主要用于报关,在开发EDI的报文标准方面,INTIS与UN EDIFACT密切合作,因此其报文标准采用EDIFACT标准。而现在已经建设了港口网络(Portent)、港口信息网(Port-Information-Net)等信息网络,信息应用的范围就更广了,包括运输指令、国际铁路运单、装运通知、装货清单、货物进出门情况等,大大提高了服务效率。全面应用EDI技术,使鹿特丹港成为欧洲最大、效率最高的港口。现在,INTIS能为用户提供一套覆盖运输基本流程的完整的EDI标准信息。INTIS的入网连接费为56.7美元,使用费标准取决于上网时间和通过该系统的信息流量。所有贸易和运输环节中的用户都可以很容易地登陆INTIS网络,目前,与鹿特丹港有业务往来的公司基本使用INTIS网络。通过这一信息化的系统平台,将港口的信息及时共享,并实现无纸化作业流程,极大地提高了港口运作的效率。
2.1.4 汉堡港口信息化状况
  汉堡,始建于1182年,是以港口为经济基础发展起来的德国最大的港口城市和第二大工业中心,现有面积755平方公里,人口160多万。汉堡港位于汉堡市内,易北河右岸,被喻为德国“通往世界的大门”,是德国最重要的海港和最大的外贸过境地。港口的集装箱转运量仅次于鹿特丹,是欧洲第二大集装箱港。
  以条型码技术、计算机互联网络、全球卫星定位技术、电子数据交换系统为代表的高新技术,在汉堡港内应用十分广泛。汉堡港于1983年就投资建设EDI中心,目前可传输海运行业中使用的各种业务信息以及处理200多种格式与海运有关的电子单证。使用汉堡港EDI中心的有200多家用户。该EDI中心有80多条通讯线路,包括分组网、专线及拨号线。该系统不仅能在港内进行数据交换,而且可用于各种运输手段之间的协作,是货主选择最佳运输方案的手段。
  汉堡港历经数百年而长盛不衰,拥有庞大的信息网,能够在世界各主要大港之间实现数据自动交换。信息技术的运用,使汉堡港不仅能够提供高效的物流服务,而且能够满足各类客户的特殊要求。高效、信息化的港口管理方式大大增强了港口的运作效率,增强了港口的竞争力。
2.1.5 新加坡港口信息化状况
  在亚洲的主要港口中,有5个位居世界10大港口之列,即香港、新加坡、釜山、高雄和上海。为了巩固国际航运中心的地位,新加坡港口在拥有雄厚实力的同时,积极进行港口功能创新,以其先进的信息化技术优势积极参与国际竞争。
  新加坡在投巨资改进港口基础设施的过程中,充分利用现代高技术,实现各港口作业的自动化,其集装箱码头大量使用电子数据交换进行作业。新加坡港的CITOS-1(计算机一体化码头操作系统)已经运转多年,其电子网络同世界上600多个港口交换着信息,在提高港口自动化与信息化水平方面发挥了重要的作用。新加坡的海港网络、集装箱网络、快联及财务电子数据交换和其它电子数据交换系统都能帮助航运公司和货运公司方便快捷地与港务局交流。船公司/船舶代理可以通过港口网(PORTNET),访问最新的港口运作信息,诸如泊位安排、集装箱状态等。最近又增加了更多的信息服务,包括查询到港、离港和在港作业船舶动态;数据库服务变成双向通信式,换装作业和对港口服务的请求通过提交进行信息检索而得到回答。
2.2 国内港口信息化发展状况
  在我国,随着社会发展和科技进步,信息化建设已深入到国民经济的每个行业中,在此背景下,我国港口信息化也飞速发展。近年来,我国港口面临的国内外竞争形势日益严峻,为了增强各自的竞争力,保持自己的发展优势,增强对腹地的辐射能力,抢占区域性航运中心位置,各个港口都在积极进行港口信息化建设,以提升港口的服务功能,增强港口的综合竞争力。目前,上海港把现代化信息技术应用于集装箱生产系统;天津港正式投入运行“TCT集装箱码头生产过程控制、可视化管理系统”;青岛港的数字化港口建设被港口工人称之为“鼠标革了铁锨的命”。
2.2.1 上海港信息化状况
  近年来,上海港航信息化建设取得了巨大的成效,信息化水平在国内港口中处于领先地位。
  上海港把现代化信息技术应用于集装箱生产系统,在工艺、技术和管理上不断创新,为实现建成国际航运中心的目标打下了基础。投入巨资增加了上海港的科技含量,特别是完善了港口信息化和自动化的能力,目前已经开始使用集装箱卡车自动识别系统、集装箱码头实时生产指挥系统、生产评价决策系统、客户服务系统、数字安全系统等。在此基础上,上海港积极建立与国际接轨的、更加开放高效的口岸集装箱管理系统和服务系统,为货主、船方和用户提供最快速、最便捷、最低廉的全程与综合服务。上海港在2008年还开通世界上第一条带有电子标签的国际集装箱示范线,以实现集装箱的物流与信息流的实时交互。目前,集装箱电子标签已在内、外贸航线上试验成功。
  以上海亿通国际股份有限公司为实施主体,上海港于2004年底已初步建成了集交易、监管、物流、支付为一体的“大口岸物流信息和电子商务统一平台”,促进了“大通关”工程的建设。口岸通关物流常用的58种单证中已有41种实现了电子化,电子化率超过了70%;电子口岸现有口岸用户2100余家。近年来,电子口岸的EDI(电子数据交换)报文单证传输量每年都以100%以上的增量递增,2005年达5300万份,日均超过14.2万份,海关申报报文传输量日均达2.1万份,电子支付日均2000到3000笔,金额每天超过1.2亿元;海运进、出口申报每单平均所需时间分别由原来的20小时和6小时缩短到了30分钟和50分钟,海运货物进出口通关提货、发货时间平均在24小时内,通关效率明显提高。
2.2.2 天津港信息化状况
  天津港在港口信息化建设上也取得了明显的成效。
  1、设施管理信息化
  通过设备远程监视管理系统、天津港电力、通信重点设备管理地理信息系统、天津港南疆地理信息系统等项目的实施,实现了码头大型设备远程维护和地下主要管网的可视化,建筑设施定位,为管理、施工建设和决策提供直观的、多维的、实时数据和信息。
  2、生产管理信息化
  通过各码头公司的MIS系统、天津港生产调度系统整合和信息资源规划、集成化港口生产数字指挥系统、集装箱物流管理系统、集装箱堆场管理信息系统以及引进的比利时COSMOS 集装箱码头管理系统和GPS 精确定位技术的应用,实现了生产业务过程管理的自动化、可视化。
  2005年3月,天津港正式投入运行“TCT集装箱码头生产过程控制、可视化管理系统”。该系统综合应用计算机、通信、自动控制、全球定位系统、地理信息系统等技术,对港口集装箱码头生产关键要素进行精通定位、动态跟踪、过程控制、可视化管理,有效地解决了码头生产过程中司机操作的任意性、生产要素实时信息滞后性和特殊自然环境对生产的制约等问题,满足了集装箱码头操作层、调度层、管理层和决策层对生产现场的数据需求,为企业生产、计划、调度、决策提供了依据。
  3、经营管理信息化
  建立了较完善的人力资源管理、财务管理、费收管理、能源管理、安全监督管理和“OA”等信息系统,实现按授权处理的多层决策支持的信息化。
  4、服务体系信息化
  通过“关港联动”信息作业平台、综合物流信息服务、呼叫中心等系统的建设,整合内部信息资源,实现服务客户手段的网络化。通过Internet、E- mail 和短信等多种形式实现互动和协同操作,提供实时在线服务。天津港在全国沿海港口率先建立起动态信息查询系统。客户可以通过国际互联网利用该系统随时了解和掌握港口的船舶信息、货物在港信息等内容。该系统还为船、货各方及时提供港口动态信息,大大缩短了港口作业时间,有利于加快船、货在港周转,提高装卸效率和港口吞吐能力。
  天津港坚持用信息技术、网络技术促进港口现代化管理,提高港口的综合实力和竞争能力。信息化技术不断得到深入应用,信息基础设施和服务水平不断得到提高,信息化成果为企业带来的效益持续快速增长,使天津港信息化建设在全国港口中保持领先水平。
2.2.3 青岛港信息化状况
  青岛港的计算机应用已经覆盖了企业集团装卸生产和管理的各个领域,在生产和管理中发挥着举足轻重的作用,有力地提高了港口的现代化水平。青岛港建成了集成可视化港口生产指挥中心,港口管理全面实现了计算机化,为生产组织调度、船舶引航等管理提供了及时有效的技术手段;开发建设了集管理、效益和控制为一体的内部管理集成平台,全面推广和应用人事、财务、物资、设备等管理方面的计算机应用,全面提升了信息化管理水平;初步建成了以港口为中心的港口物流信息共享平台,进一步改善了口岸环境,扩大了用户范围,增强了青岛港的竞争力;建成了以总体资源规划为基础的港口数据库,完成信息数据资料的分析和查询系统,实现了信息处理自动化,信息传输网络化。
  青岛港始终瞄准世界高新技术的发展方向,坚持科技兴港,建成了国际一流的信息中心和博士后工作站,信息化基础网络框架已经形成。青岛港信息化发展水平正在由应用拓展阶段向集成阶段上升。尤其是青岛港集装箱生产管理系统、集团生产调度中心、港口内部集成平台和物流信息网平台四大应用系统建设,使青岛港开始实现信息资源的深层次挖掘和利用。
2.3 国内外港口信息化建设的经验
  从国内外港口信息化建设和发展的现状可以总结出如下经验:
  1、港口信息化建设是一个系统工程,除了建设计算机、网络、通讯设施等硬件基础设施外,也要建立相应的软件系统,尤其是适合本港、本地区的航运调度、物流管理的各层次的软件,并建立以信息技术为主导的电子物流调度机制。
  2、港口业信息技术革命的焦点之一是电子数据交换(EDI),通过它可使港口的计算机系统直接同用户、货主以及其他机构(如海关)的计算机系统进行通讯。自身IT资源的增值服务和电子商务对港口国际竞争力产生深刻影响。港口应该充分利用EDI、Internet等先进技术,将港口与港口、铁路、航空等紧密联系在一起,达到信息共享、提高货物中转效率的目的。必须要创造条件使港口信息渠道保持畅通,使相邻港口、本地区港口之间信息资源能够共享,利于行业协作机制的形成。
  3、目前,世界主要港口均已采用了网络化的信息系统,使港口的工作效率出现了飞速的提高。港口信息网络化成为全球趋势,也是提高服务效率的重要手段。通信和信息在所有经济贸易中发挥着越来越重要的作用。作为贸易的一个重要环节,港口要想成为现代化物流的枢纽,必须进一步加强港口的信息化建设,协同电信、海关、边检、税务、工商、银行等部门拓展综合信息服务功能,有力地促进城市第三产业的发展,尤其是面向港口产业的金融、保险、代理业的发展。
  4、标准化是港口信息化的基础,不同信息系统的接口成为制约信息化发展的瓶颈。港口信息系统需要在编码、文件格式、数据接口、EDI等相关方面实现标准化,以消除不同企业之间的信息沟通障碍。

3 浙江省港口信息化的现状评价
  浙江省地处中国东南沿海长江三角洲南翼,东临东海,西连皖、赣,南邻闽北,北接沪、苏。全省陆地面积10.18万平方公里,境内河流众多,总里程居全国第三位,海域和专属区面积26万平方公里。全省拥有海岸线6646公里,占我国海岸线总长的21%,水深大于10米的深水岸线达471公里,居全国第一位。这些地理区位优势造就了水路运输在浙江省交通运输市场中的重要地位。
  全省现有杭嘉湖航道网及构成全省航道主骨架的“十线一连一通道”,全省现有沿海港口4个,其中宁波-舟山、温州港为全国沿海主枢纽港;内河重点港口7个,主要港口有杭州港、嘉兴内河港、湖州港、绍兴港和兰溪港,其中杭州港为全国内河主枢纽港。截至2008年底,浙江省共拥有生产性泊位1042个,其中万吨级泊位128个,港口通过能力5.37亿吨;拥有运输船舶23697艘,1291.5万净载重吨。2008年,全省沿海主要港口货物吞吐量达到6.38亿吨,集装箱吞吐量达到1147万标箱。随着港航强省工作的逐步开展,浙江正由一个水运大省向水运强省转变。
3.1 浙江省港口信息化概况
《浙江省公路水路交通信息化“十一五”发展规划》确定了“24321”建设目标,即建立省市2级数据中心,构建4大业务管理信息平台,建成3个综合应用系统,完善2个内外门户,健全1套信息化支持保障体系。与之相对应,在《浙江省港航信息化总体规划》(2005年-2015年)中,浙江省港航管理局提出了以“数字港航”建设为目标的信息化发展“3241”总体框架,在“3241”框架体系内,开发和建设具有统一性、基础性、战略性、公益性的港航信息资源库,并在此基础上,建立跨部门、跨行业的涉港企业综合监管系统。几年来,浙江省加大投入着力建设数字港航,完善了内外网门户系统,初步建成全省港航系统网络平台及网络化应用系统,水上交通指挥系统初具规模,信息化建设管理体系初步建立。
3.1.1 覆盖全省的港口网络系统基本建成
  浙江省港口信息化的网络建设始建于1999年5月。从全省情况看,尽管多数港口企业的网络系统建设停留在企业内部层面上,未能从企业之间、企业与港口管理部门之间互相联通方面加以考虑,但是,在省港航局的积极努力下,已基本实现了省、市、县之间的宽带联接。目前已实现省港航局到各市港航局、县港航处(所)以及重点管理站的宽带联接,为搭建覆盖全省港口业的网络平台做出了积极贡献。
  省港航局和地市之间的骨干网络通过电信的带宽为2M 的SDH专线连接,05年省交通厅又建设了省与各地市的4M ATM专线,该网络可以2M为单位进行扩容,能够保证当前及今后发展的通讯要求。
  省港航局局域网与骨干网之间采用华为的三层6506交换机连接;局域网与外网(Internet)之间采用在最终用户的PC上使用隔离网卡加双硬盘、双操作系统的方式来实现物理隔离(省局部分配置双主机实现内外网完全隔离)。
  地市港航局的局域网系统均已基本建成。各地市的局域网系统宽带组网方式不同,相应的安全级别也不同。如:湖州租用电信和广电的SDH专用线路,安全级别较高;杭州租用了网通的10M宽带网(VPN),安全级别中等;嘉兴租用电信10M IP宽带网(VLAN),安全级别一般。大部分地市的局域网系统(内网)与外网(Internet)之间有连接,并实现物理隔离。
3.1.2 数据库建设向综合化方向发展
  2003年8月以前,浙江省港口信息化是在缺乏总体规划的情况下采用“应用先导”的策略,而忽略了总体数据规划这一最重要的、基础性的工作,数据库设计分散到了一个个的应用子系统之中,跨部门、跨业务的数据共享十分困难。2003年8月,《浙江省港航信息化建设规划(2003-2010)》制订并实施,港口数据库建设开始向综合化、共享化方向发展。
  对于数据库基础支撑软件(DBMS),省港航局和地市港航系统基本采用了Sql Server,地市部分单独开发的系统(如杭州的交通指挥系统)使用Oracle 数据库,港口企业根据业务需要选用不同的数据库。
  杭嘉湖地区已基本形成各自的航道、港口、船员、船舶四大基本数据库及综合业务数据库。
3.1.3 网络安全体系已基本建成
  随着信息化程度的逐步提高,港口信息化网络对安全性的要求越来越高。信息网安全管理是一个体系,包括技术保障体系与安全管理制度两个方面。技术保障体系包括数据中心的安全性和信息在网络上进行传输的安全性(保密性、完整性、不可抵赖性)。
  目前浙江港口信息化网络的安全保障体系来看,边界安全状况较好。省港航信息网分内网和外网两部分,内外网网络完全物理隔离,在网络上使用两套完全独立的网络设备,在最终用户的PC上使用隔离网卡加双硬盘,以双操作系统的方式实现内外网络的完全隔离。省港航局机关实现双主机安全隔离。目前网络中已经部署了两套防火墙,分别部署在因特网与外部网络的接入边缘以及内部网络与省交通厅网络(骨干网)的接入边缘,在这两个安全区域的边缘分别实现了简单的安全隔离。各地市的情况大致相同。
3.1.4 应用系统建设初具规模
  随着信息化的发展,港口管理各业务部门都已建立了各自的业务系统,这些系统有些是交通部或者省港航局统一下发的软件,在各地市港航局统一使用,也有各地市港航局为了业务需要单独开发的系统。与些同时,相关港口企业也独立开发了相应的生产管理系统。
  到2007年,全省所有的重要水上站点、重要航段实现视频监控,从而实现水上交通突发事件的快速反应,而全省的运管、港监、稽征、船检、航道管理也基本实现网络化。浙江省港航部门的信息化建设已经具备了一定的基础,其中,综合监管系统、船舶IC卡自动报港系统、航道视频监控系统等在国内处于领先水平,管理人员可以随时获得船舶的各类动态信息,并可以为解决报警救助和事故处理提供科学依据。
  2007年浙江省港口船舶AIS动态管理系统在浙江省5个沿海港口实施。该项目通过开发信息接收、显示、监控、调度和统计分析等功能,动态掌握港口及其周边海域已安装AIS系统船舶的航行或停泊状态,实现港口引航、拖轮和日常管理业务流程“三调合一”;为浙江省沿海港口实现管理的信息化、提高港口管理效率,提升港口服务能力带来巨大的帮助。
  “港航系统船舶一卡通应用研究”是按照交通部海事局一卡通工程要求,结合浙江省船舶电子签证工作实际,对IC卡电子签证、报港、档案管理、IC卡识别等进行业务应用研究,开发适合浙江省实际的具有进出港签证、船舶动态信息监管等功能的IC卡电子签证系统。该项目于2007年底通过验收,并于2008年在浙江省全面推广应用。
  “内河港口综合管理信息系统”是结合浙江省内河港口管理工作需求,研究开发的基于B/S架构的港口管理平台,实现了港口业务数据的动态共享和信息化管理,可以动态反映内河港口企业和码头单位的基本情况,对规范港口生产、统计和业务管理具有一定的促进作用,效益明显。该项目已于2007年10月份在杭州、嘉兴、湖州、绍兴、金华、丽水等港口管理部门投入应用。
  湖州市水上交通指挥中心系统集成工程于2006年10月份正式投入使用。作为湖州地区水上交通安全管理、指挥、救助、报警、服务的综合性水上安全管理机构,中心目前拥有大屏幕电视墙系统、视频监控系统、视频会议系统、数字录音录像及点播系统、会议扩声系统、数字会议系统、摄像记录系统、矩阵切换系统、UPS系统、网络后台设备管理、信息采集与发布系统、呼叫中心、船舶GPS动态管理系统、航道GIS信息管理系统等配套软硬件系统。
  宁波市通过建设国际航运服务中心,实现网上运输市场和政府管理服务相结合,激活运输市场主体,整合中介服务机构,完善市场组织和网络建设,构建市场化、信息化、集约化的服务模式,从而降低运输成本,提高物流效率。通过建设国际航运服务中心逐步集中各种管理服务,发挥电子商务、网上市场和政府服务等集约效应。
  舟山港结合数字化港口建设,分步进行港口现代综合物流信息平台的实施。首先以物流企业为示范,以企业内部业务为主线来开展物流信息平台的建设。完善硬件基础设施、数据基础平台,基本上完成物流信息平台的功能开发;实现以规范流程为主的信息采集、传输、存储、共享,在此基础上解决各物流业务流程的信息化问题,建立决策依赖信息、数据的机制;在条件成熟的环节,少量进行一些流程改造和作业优化的工作,成熟一个,实施一个。在物流信息平台的使用经验不断积累的基础上,随着EDI的开通,物流信息平台的业务活动从 “物流企业”扩展到整个舟山市企事业单位,在更大的范围内和外部企业、政府机构实现了数据、信息和应用系统的共享。通过舟山市内部资源和社会资源的全面整合,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的利用率。
  在浙江省内的各大港口企业也分别建立了系统内的企业管理信息系统(包含物资、调度、仓储、物流、经营、人事等)、企业内部办公系统、其他内部管理系统等,这些系统一般在企业建立的局域网平台上运行,跨区域公司通过运营商专线或通过Internet网络运行。
3.2 存在的主要问题
  尽管浙江省港口信息化建设进展较快,已经开发和使用的信息系统为管理工作提供了现代化的手段,并走在全国前列。但信息化发展对浙江省港口发展的整体推动作用还不够明显,与建设浙江“数字港航”,促进“港航强省”和建设大港口的要求相比仍存在一定的差距。从软件系统建设来说,目前港口的码头管理、对外服务等方面的信息化还有许多工作要做,港口信息平台电子商务程度低、运行效率不高,网络互联工作还没有完全到位。
3.2.1 应用系统与信息资源有待进一步融合
  浙江省港航局“四牌一门”管理机制的优势在推进港口信息化方面还没有充分发挥,信息系统建设缺乏整体布局,港口管理部门和港口企业的各业务信息系统仍相对独立,目前还没有形成管理部门之间、企业之间、管理部门和企业之间的系统融合,覆盖全省的港口物流信息平台还未建立。应用系统的建设投入渠道多头和重复,有的应用系统建设水平不高,信息资源开发的广度、深度不够。对共享和互通的模式和机制缺乏统一的研究和协调。还存在“信息孤岛”、“应用孤岛”,信息资源无法在一个统一的平台上高度共享、协同完成各种复杂的业务处理,无法形成知识积累的科学体系,为战略决策、规划、管理与服务提供足够支持的组织结构的调整、业务流程的整合还有困难。
3.2.2 信息化基础设施仍需进一步改善
  浙江省港口信息化软硬件建设存在不同步的现象。近几年,浙江省港口信息化基础设施建设的重点是在网络设施上,而核心数据库和空间数据库建设相对滞后,省、地两级数据中心体系还未完全形成。
3.2.3 信息化发展不均衡
  浙江省港口系统信息化发展的不均衡一方面体现在不同业务管理部门、港口企业在信息化建设和应用方面进展程度不同,另一方面体现在不同地市间、内河港口和沿海港口间信息化发展水平参差不齐,一些地区信息化层次低、规模小,内河港口好于沿海港口。这种不均衡直接影响到信息资源的全面整合和共享,影响到信息化建设综合效益的发挥。
3.2.4 网络安全体系有待进一步完善
  目前,浙江省港口网络系统的安全性还比较脆弱,缺乏一套统一、完善、整体性的安全认证、防御、备份及管理体系,在数据中心安全、数据传输安全、应用系统安全等方面还存在薄弱环节,从网络安全管理的制度建设、专门人员设置方面还有缺陷,影响了更大范围内的网络化管理,特别是面向公众服务的网上行政许可、港口物流服务等业务的应用。
3.2.5 港口信息化发展保障体系有待健全
  港口信息化发展依赖于组织、制度、人才、资金、标准等保障体系的健全,这些条件彼此联系,缺一不可,共同组成了信息化发展的保障体系。目前浙江省港口系统已经解决了组织、制度等问题,但仍然是不完整的。发展资金、基础资源和应用标准化的问题仍然是未来信息化过程中面对的问题,需要不断探索新形势下的港口信息化发展的保障体系,全面提高各部门各企业的信息化管理与建设水平。

4 浙江省港口信息化面临的形势和要求
4.1 浙江港口信息化面临的形势
4.1.1 港口业快速发展
  近年来,浙江港口业发展势头良好。2008年,浙江港航投资创下历史新高,达到104.9亿元,全省沿海主要港口货物吞吐量达到6.38亿吨,集装箱吞吐量达到1147万标箱。宁波、舟山港口一体化快速推进,一大批重大项目启动建设,2008年货物吞吐量突破5亿吨,集装箱吞吐量1000万标箱,迈入世界级大港前列。
  2008年,宁波港集团与嘉兴港、台州港合资开发协议的接连签订,浙江省港口联盟战略取得了重大进展,一个以宁波-舟山港为龙头的港口联盟体系正在浙江逐渐成形。
4.1.2 交通发展提出新的战略目标
  2007年浙江省第十二次党代会着眼全省经济社会发展全局,做出了加快建设港航强省的重大战略决策,凸显了港航事业发展在浙江经济社会发展中的重要作用和在省委和省政府工作中的重要地位。在2008年初召开的浙江省交通工作会议上,省交通厅提出了未来五年交通发展的“大港口、大路网、大物流”的“三大建设”战略目标,并作为今后五年交通发展的总体思路。2009年浙江省交通工作会议又提出,要加快推进大港口、大路网、大物流现代交通三大建设,在大港口建设方面,加快构建以宁波—舟山港为龙头的沿海港口体系;在大物流建设方面,通过推进物流基地体系建设,加强物流龙头企业培育,加快物流信息化、标准化建设,同时完善物流政策和机制保障。港口物流是大物流中的龙头,港口物流的发展必然引领浙江省的港口事业发展进入全新阶段。
4.1.3 交通行业信息化发展提出新要求
  从交通行业信息化建设的角度来看,为落实《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》,交通部批准了《公路水路交通信息化2007-2008年实施方案》,该方案主要包括部级管理与服务信息系统建设、示范试点工程建设以及推广工程建设等内容。2007年5月,交通部根据《实施方案》归纳印发了《2007-2008年公路水路交通信息化实施重点》,并在关于印发该《实施重点》的通知中指出,“交通信息化建设需要全行业共同努力,力争在两年时间内,初步建设起部省两级数据交换与共享体系,在加强各业务管理应用系统建设的同时,加快建设一批基础性、战略性省级或全国统一的基础数据库,有条件的地方应着手建设省级交通数据中心,并以此为依托开发面向行业的综合运行分析、协同业务应用以及公众信息服务等系统,以充分发挥信息化在交通行业决策、监管和社会服务方面的支撑和保障作用,使公路水路交通事业又好又快地发展。”
  《实施重点》将“水路运输信息资源整合工程”做好交通管理与服务信息系统建设的重点工程之一。具体内容包括:重点改造现有的生产快速统计系统,形成水路运输重点物资生产监管系统;完善水路运政管理信息系统,重点实现数据的综合处理和分析;开展港口安全及保安信息系统建设;建设交通电子口岸交换平台。
4.2 新形势下对浙江港口信息化发展的要求
  浙江省港航事业的持续快速发展和交通行业信息化建设的不断推进给港口信息化建设提出了新的要求:
  服务于“三大建设”,特别是服务于大港口、大物流的建设,以公共服务为核心,以便民惠民为目标,以公共信息服务体系为基础,推进港口信息化建设,加快建设面向公众、标准统一、功能完善、安全可靠的港口信息服务网络平台,以整合、服务为重点加强港口部门门户网站建设,引导港口企业利用信息技术创新服务理念,优化经营模式,进一步提高港口整体服务水平和生产管理能力,推动港航强省建设。

5 浙江省港口信息化的发展重点
5.1 浙江省港口信息化的主要建设目标
  浙江省港口信息化建设应继续根据国家公路水路信息化发展“十一五”规划以及近期的实施重点,按照浙江省港航信息化总体规划(2005-2015年)的要求,紧紧围绕为“港航强省”建设工程服务,以“数字港航”建设为目标,以标准规范体系建设为先导,业务应用为突破,信息资源整合为手段,信息安全体系建设为保证,实现全省港口信息的共享与交换,港口业务的动态化和协同化管理,办公业务数字化、网络化,为港口企业提供高效的管理和优质的服务,为大港口、大物流的建设提供技术支持,为港口系统发展大通关完成基础性工作。
  结合浙江省港口信息化的发展现状,下一阶段,港口信息化应继续坚持“统筹规划、分步实施,建用并举、以用促建、统一标准、资源共享”的建设方针,实现以下主要目标:
5.1.1 提高港口行业管理水平
  完善信息服务体系,切实发展现代港口业,初步实现整个行业统计分析的自动化、辅助决策的智能化,使整个港口行业管理迈上一个新台阶。
  通过制定信息流通环节的相关制度,并利用新技术、新装备,提高港航部门的管理水平,以公共服务为落脚点,积极探索适应新时期 “为民、惠民、乐民”要求的现代管理模式。
5.1.2 整合港口信息资源
  加快全省港口的信息资源共享步伐,在港口管理与业务、港口数据资源等方面实现集成。建设以资源规划为基础的港口信息共享平台和港口信息资源库,实现全省业务数据共享,减少日常工作中不必要的经济损耗和时间损耗,消除信息孤岛。
5.1.3 促进港口数据交换
  港口数据共享不仅停留在港口系统范围内,还应从大港口、大物流的角度,实现与相关管理部门,如海事、海关、边检、国检等的数据交换,促进大通关联网申报、联网核查、联网作业,推动大通关信息平台的建设在整个现代物流链条的港口环节中提高效率,提升口岸运行质量和水平。
5.1.4 建立港口信息管理标准
  港口信息管理标准化是整合港口信息资源、实现港口数据交换的基础,加强港口信息化标准体系建设,需要建立港口信息资源目录体系和港口数据交换标准,为港口系统内部的信息共享提供依据,为港口信息系统开发提供数据接口标准,也为与港口管理相关的其他业务部门的数据交换打下基础。
5.1.5 规范港口信息化建设
  要切实落实《浙江省交通信息化建设管理暂行办法》,完善港口信息化建设的相关规定,进一步加强港口信息化建设在规划、组织、流程、方式、内容等方面的规范化。在信息化建设中紧密结合港口业务部门的具体要求,保证信息化建设成果能够真正服务于港口管理和港口服务。
5.2 浙江省港口信息化建设的重点建设内容
  港口是现代物流的重要节点和港航产业发展的重要组织部分,在港口信息化工作中,政府应充分发挥在信息化建设中的引导作用,在大港口、大物流环境下发展港口信息化,利用信息化手段改善对港航企业的服务环境,提升为港口和航运企业发展服务的水平。
  根据浙江省港航信息化总体规划(2005-2015年)中提出的“数字港航”的“3241”工程建设目标,结合浙江港口信息化发展现状,未来几年中,浙江省港口信息化应继续完成浙江省港航信息化总体规划(2005-2015年)中提出的主要任务,即:进一步完善和构建二级数据中心体系,完成基础工程的建设;优化和完善信息化的支撑体系;进一步完善和开发应用系统和决策支持系统;加强港口信息化软科学的研究。
  结合浙江省港航信息化总体规划和课题组的调研情况,目前浙江省港口信息化建设的重点内容包括:
5.2.1 统一异构系统
  2007年5月浙江省人大常委会通过的《浙江省港口管理条例》提出,“港口管理部门以及海事、海关、检验检疫、边防、口岸等部门应当积极推进港口信息标准化建设,做好港口信息整合,实行信息共享,及时发布港口相关信息。”
  通过统一各部门的多个异构系统,结合EDI系统和电子口岸的建设,推动港口管理部门与海关、边检、海事等部门的信息共享,实现一站式管理,避免数据的重复录入,提高申报效率,解决信息孤岛的问题。
5.2.2 完善网络建设
  完善地方港口行政管理部门所管辖范围内港口企业的局域网建设,保证局域网覆盖到全部企业。重视网络安全系统建设,保证数据交换的安全性。
5.2.3 建立港口信息中心
  在全省范围内建立统一的港口信息中心,实现全省各港口之间、港口管理机构各部门之间的数据交换。研究数据交换和数据安全技术,实现港口内网与外网的数据交换。
5.2.4 建立和完善港口物流信息服务体系
  通过港口物流服务体系的建设,发挥港口在生产、运输、销售等环节中的重要作用。通过信息服务平台及时向港口和航运企业发布政策信息、货物信息、船舶信息、航线信息、码头信息、运输信息、配载信息,有利于提高交通设施及运输工作的利用率,降低企业的管理成本及物流成本。整合现有的企业物流平台和港口管理部门的管理平台,将企业生产经营与政府行业管理结合起来,并建立港口与港口之间、货主与船东的信息交流。
5.2.5 建立和完善港口管理系统
  通过港口管理系统的建设,提供在线式服务,一方面提供相关资讯,咨询相关问题,另一方面实现在线审批,提供网上申报、网上审批、网上监管、网上年检等功能。
  港口生产经营管理系统应覆盖船货代理、港口拖轮、港口引航、码头装卸、仓储堆存、船检管理、规费征收及相关机构管理等环节。重点建设内容包括:调度和引航平台;规划建设管理平台,用于对深水岸线的申请、审批和监管,将水深、风浪、码头等岸线情况进行信息存储和管理;港口企业管理平台;危货作业申报平台;年度月度生产统计等。
  应特别注意的是,省内相关港口管理系统特别是审批系统要能够与相关部委审批系统的对接,保证审批情况的备案。
  根据《中华人民共和国港口法》和《浙江省港口管理条例》赋予港口行政管理部门的职能,浙江省港口管理信息化的主要内容包括:
  1、港口经营单位基本信息的管理
  主要包括对港口经营人基本信息、港口企业单位所属泊位基本信息、港口企业单位设施基本信息等的维护与管理。
  2、《港口经营许可证》管理
  主要实现对经营许可证书申请的受理、审批的过程控制以及证书的打印、年审、注销、换(发)证书的管理。
  3、岸线审批管理
  主要实现对使用岸线申请的受理、审批的过程控制。
  4、《危险货物港口作业认可证》管理
  主要实现对作业认可证书申请的受理、审批的过程控制以及证书的打印、年审、注销、换(发)证书的管理。
  5、港口设施保安信息管理
  根据交通运输部港口设施保安要求,实现对港口开放情况、港口设施保安符合证书申请、审批以及年审情况、港口设施保安培训、训练和演习情况的管理。
  6、港口日常生产管理
  主要实现对各港口日常的货物、集装箱、旅客吞吐量信息进行登记,为港航管理部门进行港口生产管理规划及上报统计报表提供原始依据。
  7、应急预案管理,主要是对各港口提交给港航管理部门的应急预案进行备案管理。
  8、港口统计,各级港航部门所需的港口统计报表。
5.2.6 建立和完善港口安全指挥系统
  通过港口安全指挥系统实现对船舶和码头的监控。监控系统的建设,从企业角度看能够增强企业的安保水平,提高企业的生产效率,提升港口的综合实力;从管理部门角度看,不仅可以实现港口安全监督,还可以有效降低规费征收的漏征率。船舶监控包括对浙江籍船舶在全面范围内航行的监控和浙江省内航行的船舶的监控;码头监控从危货码头和客运码头做起,逐步覆盖到持有港口经营许可证的全部企业。
  根据交通运输部的要求,建立覆盖全省、上接交通运输部的港口设施保安信息系统,实现港口保安设施评估报告和港口设施保安计划的上报与审批(征求意见)、港口设施保安符合证书的申请、批准及年度核验的自动化。结合视频应急指挥中心建设,将视频监控系统覆盖到全省各港口,并根据交通运输部的要求将视频监控信号上传。

6 浙江省港口信息化发展的对策建议
  面对港口信息化发展的新的形势与新要求,结合浙江港口信息化发展的现状,为了更好地推进浙江港口信息化建设,提出以下对策建议:
6.1 加强信息化基础设施的建设和规划
  浙江的港航管理部门应继续加强在信息化基础设施方面的投资力度,并作好港口信息化发展总体战略规划,改变目前港口各部门互不协调、重复建设的现状。建立一些大型的物流中心和配送中心,形成一个比较完整的信息化体系网络,推动港口业向集团化、联合化、规模化方面发展。
  浙江港口企业应该分两步建设自己的信息网络系统。第一步是尽早建设企业管理信息系统,实现信息共享,更好地为顾客服务,使港口信息系统更有效率,更具竞争力。第二步是利用港口作为信息汇集点的优势,与港口管理部门共同建设或加入到公共的信息平台,与物流链内其他部门的网络系统互连互通,成为物流信息系统的参与者。
  通过本次研究,浙江省在港口信息化基础设施的建设和规划上尤其要注意EDI服务中心的重复建设问题。在同一个地区重复建设EDI服务中心,不仅分散了EDI业务,使每家EDI中心都“吃不饱”,而且造成资源的极大浪费。浙江省港口现在的EDI中心大部分主要解决单证传输问题,不能与用户端计算机应用系统相结合,EDI规模效益没有充分发挥。
6.2 加强信息化机制和体制建设
加强对港口信息化建设的组织领导,提高认识,转变观念,统筹管理,明确责任,上下配合,协调推进。在推进港口信息化的过程中,重视信息化应用的实施与港口管理模式的调整优化相结合,妥善处理和信息化推进与现行的管理体制、机制之间的矛盾。建议以业务管理部门为支撑,以信息系统建设为基础,通过相应的行政措施,推动浙江港口信息化的实施。
6.3 重视港口信息化的研究和教育培训
  目前,浙江需要形成适合本省港口特点的信息化发展战略和管理理念,而且港口信息化方面的人才缺乏。因而,应通过对浙江港口业务流程和管理模式的深入研究,形成本省自己的港口信息化发展策略。还应增强与政府、高校、企业之间的合作和协调,形成良性循环,共同推动浙江港口信息化的发展。多渠道、多层次、多形式开展信息技术和应用技能的教育培训,强化行业从业人员信息化意识和信息服务水平。
6.4 充分发挥政府在信息化发展中的作用
  在港口信息系统的建设中应充分发挥政府的引导作用,指导港口企业进行信息化规划与建设,在系统具体建设、运行和管理过程中可以引入商业运作的方式。
  严格浙江港口信息化建设项目的绩效管理,加强对行政管理部门主导的信息化项目的跟踪评估和后评价,总结发展经验与教训,促进浙江港口信息化的健康可持续发展。
  完善行政监督,严格信息化市场管理,防止无序建设。加大对港航企业服务的力度,并在港航信息服务市场形成以后,加强检查,防止损害港航主体利益的信息垄断。
6.5 加快浙江港口信息资源整合,实现业务协同运作
  加强有关政策的研究,完善相关法规,制定相关标准,尽快组织建立合理的浙江港口信息采集和共享机制,制定信息资源整合方案。根据法律规定和履行职能的需要,明确相关部门信息共享的内容、方式和责任,实现各部门内部以及部门间应共享信息的互联互通,实现内外业务协同运作。除了政府牵头外,企业也应积极响应和配合。
6.6 优化内部业务流程适应信息技术的发展与市场需求
  随着信息技术的不断深入发展,全球经济一体化进程的加快,浙江港口企业迫切需要转变观念,以满足市场需求为目标,重新审视并再造企业的业务流程,实现内部流程的优化。传统业务流程的优化重组具有相当的难度,充分利用信息技术和网络服务带来的便利,对装卸、搬运、配送和保管实行标准化的操作,尽量减少中间环节,使港口企业真正能够取得高效率、低成本的经营优势。由于市场的需求千差万别,港口企业必需及时进行跟踪,根据市场需要以及信息技术的发展趋势及时调整自己的业务流程,使作业流程更具有柔性,更加适应市场的需要。

附录1:港口信息化相关技术
  港口信息化的发展依赖于信息技术的发展,信息平台、网络以及新的信息技术的实施都是高科技在港口信息化中的成功应用,信息技术是港口信息化的核心内容和关键因素。实现信息数据的集成管理,是解决港口信息化发展问题的关键所在,也是港口信息化发展的必然趋势。因此,港口信息化的发展应在广泛使用电子数据交换(EDI:Electronic Data Interchange)的基础上,加快电子口岸和集装箱码头管理信息系统等信息技术的研发与应用,不断改善港口环境,提高运作效率,融入向现代化港口发展的潮流中。
EDI
  浙江港口信息化发展可以借助现有的信息优势,搜集港口企业、海关、船舶等单位的综合管理信息,利用EDI提供货物跟踪及货物动态,包括货物交接单证办理的管理,提单、通关、联运、仓储、船期预告、泊位使用、货运市场行情等信息管理,达到信息共享、提高货物中转效率的目的。
EDI的概念
  EDI是指用户按照国际通用的标准格式编制电子报文,以机器可读的方式将船图、订单、发票、提单、报关单、进出口许可证等经济信息通过通信网络传递,电子报文接收按国际统一规定的语法规则进行处理。EDI通过计算机与网络通信高度结合,实现了计算机与计算机之间的商业文件、运输单证、报关通关、银行结汇等的电子报文自动交换及处理,无须人工干预。因此,EDI是适用于各个领域、符合经济发展潮流的全新概念的信息技术。国际标准化组织于1994年确认了EDI的技术定义:“根据商定的交易或电文数据的结构标准实施商业或行政交易从计算机到计算机的电子传输”。这表明EDI应用有它自己特定的含义和条件。
  1、使用EDI的主体是交易的双方,是企业之间的文件传递。
  2、交易双方传递的文件应具备特定格式,采用的是报文标准,现在公认标准是联合国的UN/EDI FACT标准。
  3、双方各有自己的计算机(或计算机管理信息系统)。
  4、双方的计算机(或计算机系统)能发送、接收并处理符合约定标准的交易电文数据信息。
  5、双方计算机之间有网络通信系统,信息传输是通过该网络通信系统实现的。
  这里所说的信息是指交易双方互相传递的具备法律效力的文件资料,可以是各种商业单证,如订单、运单、装箱单、发票、保险单、进出口报关单;也可以是各种凭证,如进出口许可证、信用证、配额证、商检证等。
  从EDI定义可以看出,它包含了三个方面的内容,即计算机应用(软件)、通信网络和数据标准化。其中计算机应用是EDI的核心,通信环境是EDI应用的基础,标准化是EDI的特征。这三方面相互衔接、互相依存构成了EDI的基础框架。
EDI的产生和发展
  EDI技术的研究,最早始于20世纪60年代,1960年初,由联合国欧洲经济委员会(UN/ECE)发起,研讨贸易文件的简化及标准化问题,这是有关EDI的最早探讨。
  20世纪70年代以来,以“微电子”技术为核心的高新技术的出现为EDI的出现奠定了技术基础。由于各国对外贸易飞速发展,全球贸易量不断上升,由此而产生的各种纸面贸易单证大大增加。因此,减少纸面单证的运作,提高商业文件的传递速度和处理速度成了贸易双方的共同愿望,在此背景下,以计算机、网络通讯和数据标准化为基础的EDI应运而生,并迅速在世界各工业发达国家得到了广泛的应用。在运输、海关、保险及企业管理等业务中也有较为广泛的应用。
  20世纪60年代末,在欧洲和美国EDI是两个商业伙伴之间的业务往来依靠计算机直接通讯来完成的。70年代,数字通讯网的出现大大加快了EDI技术的成熟和应用范围,也带动了跨行业EDI系统的出现。80年代,为了实现使用不同标准体系的公司之间实现EDI,人们研制出各种商业软件来支持各种标准。国家性和国际性增值网络的出现,也为EDI用户提供服务。稳定的通用标准加剧了跨行业EDI的应用。
  总之,EDI技术的发展可概括为四个阶段:
  1、公司、企业、集团内部的EDI阶段;
  2、行业内的EDI发展联合会阶段;
  3、行业间的EDI阶段;
  4、全球EDI发展阶段。
EDI的经济效益分析
  水路运输要处理的信息量大、单证种类多、流转频繁、数据严格,要求信息处理准确、及时,而传统的纸面单证存在准确性和及时性差、成本高、重复处理等问题。国外统计资料表明:为规范单证,贸易各方由于标准不统一和电脑未联网等原因,约有70%的数据须重复输入。如在拒付信用证事件中,半数归因于文件差错或数据不符。使用EDI可以克服这些缺点。
  在使用EDI的巨大效益的吸引力和竞争压力的驱使下,许多港口企业纷纷开发使用EDI系统。美国海关总署从1989年3月开始对EDI报关者给予优先处理,从1992年起全面采用EDI方式办理海关业务。新加坡政府部门对推行EDI采取强制手段,在推行过程中主要分为试行——必行——封闭三个阶段。在试行阶段,主要是培训人员,用户采购EDI软硬系统,EDI中心与用户进行联通;在必行阶段,有关用户必须采用EDI,对不采用EDI方式进行集装箱运输信息传输的用户,采取每标箱多收取10元新币的罚款措施;在封闭阶段,对不采用EDI方式传输信息的集装箱,港口一律拒收。西欧从1992年全面推行EDI接关,如不采用之,清关手续将被推迟,或不选为贸易伙伴。
  90年代,经济全球化和一体化并行发展,贸易活动中诸如“对顾客完全服务”、“快速反应”、“流动库存”等概念与做法盛行,对EDI提出了更迫切的要求。
  EDI的应用具有增加市场占有率、减少文件处理费用、降低库存、促进企业和管理部门内部运作过程合理化等明显的效果。众多国家和地区从战略高度出发,把EDI应用作为一项社会经济的基础设施,并由政府或集团、财团出面,在政策、资金、人才、教育、宣传等方向积极推动,在比较短的时间内取得了显著的成效。
  今天世界公认的事实是:EDI是进入世界大市场的通行证;EDI和EDI应用水平成为衡量企业、地区、乃至国家的文明、科学与效率的标准。
  总之,EDI技术的应用给水运行业带来的效益可概括为如下方面:
  1、省时和降低成本,提高工作效率和竞争力。
  2、改善了对客户的服务。
  3、消除纸面作业和重复劳动。
  4、规范业务流程,减少纸面填单差错。
我国EDI业务的应用
  我国港航企业使用EDI技术起步较晚。20世纪80年代后期,中远集团的船舶停靠新加坡港时被要求提交电子船图(EDI船图),否则不予停靠,在此压力下,中远集团开始开发EDI技术。后来,各港航企业也陆续开发使用EDI技术,至今已颇具规模和水平。
  20世纪90年代,EDI技术进入了快速发展阶段。1995年6月,国际集装箱运输EDI项目通过可行性研究报告,并列入“九五”重点科技项目。交通部在我国集装箱吞吐量最大的上海、天津、青岛三个港口,集装箱吞吐量增长最快的宁波港,以及我国航运界的龙头企业——中国远洋运输(集团)总公司实施了《国际集装箱运输电子信息传输和动作系统及示范工程》(简称“四点一线”EDI示范工程)的科技攻关项目,实现了国际集装箱运输信息的电子数据交换。1997年,交通部交通信息中心实施建设交通运输EDI信息网络(一期工程)。在“四点一线”国际集装箱EDI示范工程基础上,应用报文交换技术,建设大连、烟台、南京、福州、厦门、广州、深圳港等14个沿海港口以及中国海运(集团)总公司、长江航运(集团)的EDI主节点。
  2002年,主要港航企业EDI网络的建设、开发和使用,使我国国际集装箱运输中近80%的运量处理实现了电子数据交换,港航EDI用户总数已超过1000个,电子报文的利用与目前西欧国家的水平相当。EDI的应用已收到了明显的经济和社会效益,成为我国港航运输生产中不可缺少的技术手段。
图2我国港口EDI中心分布
  宁波港口EDI 中心于97 年5 月投入试运行,截至到2007年,已成功地在宁波口岸发展用户80 余家,并逐步实现宁波口岸船代、货代、理货、港航管理局、集装箱码头,内陆集疏运场站、海关、商检、卫检、动植物检、银行和保险等单位之间的电子数据交换,协议传输报文150 余种(不包括各种回执) ,中心每月传输报文40000 余个,数据通讯量计385 兆(百万)字节。完成船期信息查询及口岸范围内集装箱动态信息查询等的增值服务,尤其在集装箱码头应用、在码头与海关配合实施物流监控、码头与船公司配合作业等方面取得了显著的成绩。
图3 EDI中心连接的用户群
我国港口EDI应用面临的问题
  近几年来,EDI技术在我国发展迅速,并日益显示出巨大的优越性,但仍存在一些问题。
  EDI用户被动应用EDI技术,不重视效益分析。多数企业只是为满足客户要求、改善与顾客关系而应用EDI。
  EDI系统未能和企业内部的计算机信息管理系统结合,给企业造成额外负担。
  自上而下的协调不够深入细致、效率低下。由于条块分割严重,使EDI技术目前主要在沿海及内陆发达地区与迫切需要的行业中实施。浙江港口的中小企业用户,由于计算机系统落后,人员素质低,EDI技术的应用受到种种限制,作为协调主力的政府部门,自上而下的协调措施和手段不够。
  法律制度的不健全也带来诸多问题。EDI技术的应用是一种全新的电子贸易方式,给现行的法律带来了许多难以克服的障碍,因为现行法律的许多规定都无法适用于EDI无纸化交易。1999年3月15日第九届全国人民代表大会第二次会议通过的《中华人民共和国合同法》,该合同法规定:包括电报、电传、电子数据交换和电子邮件在内的数据电文都属于合同的书面形式。这说明新合同法充分考虑到了信息技术的发展对未来生活的影响,为EDI的发展奠定了法律基础,但有关EDI方面的法律、法规还远远不够健全。
  Internet具有普及性、集成多业务以及收费低的优点,因而,基于Internet的电子商务越来越被大多数企业所接受。但是,Internet的开放性、松散性、不设防性所带来的不安全性,使基于Internet的EDI技术的应用受到了很大局限,且目前EDI技术应用的成本费用较高,操作较复杂。
  我国对EDI标准的研究仍不充分。尽管我国在EDI标准研究中已经做出很大的努力,部分国家标准业已颁布,但是仍有部分行业标准如用于水运领域的标准不够完善。而日本除了为航运部门、银行、连锁店、电子行业制定统一的行业内EDI标准之外,还在全国范围基本建成统一标准——CII标准。我国在此方面还需继续改进。另外,港口码头信息系统必须适应新兴综合业务的发展趋势。目前传统的EDI技术是点对点非开放性的,而且结构复杂,操作困难,缺乏灵活性。而新兴的XML技术平台为港口、码头提供了一个开放性系统平台,具有极强的安全性和兼容性,有着很强的可扩充性。随着综合业务的开展,EDI技术需逐步向XML技术过渡。
电子口岸
  电子口岸是跨部门、跨地区、跨行业,集口岸通关,执法管理及相关物流、商务服务为一体的大通关统一信息平台。目前,国务院已有15个部门是电子口岸成员单位,并实现与其中11个部门、香港工贸署和澳门经济局以及12家商业银行的联网,开发联网应用项目53个,入网企业47万多家,36个地方电子口岸平台上线运行。在交通运输部加快口岸综合管理信息资源整合工作建设部署中,港口应积极与海关、质检、边检、海事等监管部门联网,以加快大通关为目标,实现信息共享。
我国电子口岸建设
  20世纪90年代以来,随着信息技术的突飞猛进,电子口岸已成为现代口岸物流的重要发展趋势。美国、加拿大、新加坡和欧洲的一些口岸城市,通过采用国际先进的通关模式,借助电子化手段,口岸工作效率大大提高。近年来,我国部分口岸城市运用信息网络等先进技术与管理方法,积极探索“大通关”运作机制,创新口岸通关作业流程和业务管理模式,取得了较好的效果。
  2000年7月,国务院正式批准海关总署和外经贸部、公安部、交通部、铁道部、税务总局、国家外管局、中国电信、中国银行、信息产业部等部门,在“金关工程”总体框架下开始进行中国电子口岸的开发建设。2001年开始在北京、天津、上海、广州4个进出口岸试点运行。其中,上海的前进步伐最为快捷。
  我国电子口岸工程到目前已取得了阶段性成果,运行中发挥出了巨大管理和社会效益,企业可以通过互联网办理各种进出口手续,降低了贸易成本,提高了通关效率。同时,由于众多银行、保险公司、仓储和运输企业积极参与中国电子口岸的建设,为企业提供了广泛的电子商务服务,蕴藏着巨大的市场,今后必将会有更大的发展。
  我国电子口岸利用现代信息技术,借助完善的国家电信公网资源,将国家有关行政管理机关分别掌管的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底帐数据,集中汇集到我国电子口岸公共数据中心,在统一、安全可靠、高效的计算机软硬件物理信息平台上进行联网运行,实现信息交换和数据共享。
宁波电子口岸建设
  2003年宁波进行了第三轮大通关建设,宁波电子口岸的大通关工程又向前迈进了一大步。在03年6月召开的宁波市口岸协调委员会第一次全体会议上,“构筑大平台”和建设大口岸、实施大通关、发展大物流一起,被确定为今后五年宁波电子口岸发展的新目标。03年11月,宁波市政府、宁波海关、宁波国检、宁波港集团、中国电子口岸数据中心宁波分中心等单位共同出资成立了宁波波特国际物流信息有限公司(简称波特公司)。波特公司整合宁波海关公共服务信息网 (http://www.nbedi.com)和宁波港DEI中心(http://www.npedi.com),在原有两网的基础上建设了宁波电子口岸(http://www.cnnbport.ocm),运用信息和网络技术,建立各部门统一的口岸信息平台,使政府单位、外贸和物流各相关单位通过一个信息平台,实现信息交换和共享,通过网上办事、联网资料交换、信息共享、企业信用和政府效能评估等主要功能,减少单证输入和传递的环节,实现电子信息通畅流动,提高大通关速度和效率,为宁波电子口岸大通关提供“一站式”的服务,从而达到以最低的物流总成本向企业提供最大附加值服务的战略目标,以口岸信息化推动口岸的国际化。
  宁波电子口岸建设初期主要是提供支持宁波地区外贸物流行业实体间物流、信息流和资金流的电子信息交换,以海运集装箱运输业务为发展重点,架设企业和企业之间,企业和政府执法监督部门之间,以及政府有关部门之间的电子信息交换平台。宁波电子口岸采用开放的模式方便各主要利益主体之间信息、货物和资金的互动。随着电子口岸成熟度的提高,宁波电子口岸将以海运为基础,发展支持空运、内陆运输及多式联运等多种运输方式的信息交换。最终,宁波电子口岸将建设成为与国际接轨的区域性物流信息平台。
  04年10月27日海关总署副署长李克农和宁波市委副书记、代市长毛光烈共同签署了《关于建设宁波电子口岸的合作备忘录》,宁波市口岸的建设又开始了一个新高潮。
浙江电子口岸发展的方向
  要推动电子口岸的发展,必须借助于现代物流技术的发展。供应链管理技术在口岸管理系统中发挥着重要作用,ERP、客户关系管理等现代管理理念及技术应用对现代口岸物流发展至关重要,互联网技术是电子口岸系统的支撑平台。随着电子口岸的发展,信息处理的快捷,将对货物通关实务物流运作效率提出更高的要求。货物通关需要一系列的必要手续,提高通关效率是迫在眉睫的问题。采用蓝牙技术,将货物通关中的手工操作变为电子操作,人工审核变为计算机对比审核,纸介质信息传输变为电缆和蓝牙方式传输,将无线身份认证和无线双向数据收发合为一体,可在运动中完成交互过程。浙江现在需要将所有数据传输到数据中心,通过数据中心将车船、货场、码头等单位连为一体,实现数据共享互通。这一技术的推广应用,必将对浙江电子口岸物流产生推动作用。
集装箱码头管理信息系统
  集装箱量是当今代表港口规模、衡量城市经济发展,特别是对外贸发展的重要标志。我国港口集装箱吞吐量增长迅猛,不仅外贸货物运输的集装箱化程度迅速提高,国内物资交流采用集装箱运输的势头也越来越强劲,集装箱运输成为港口吞吐量的主要增长点。在过去十多年,我国港口集装箱吞吐量是全球增长最快的市场,继2003年我国港口集装箱吞吐量跃居全球第一位之后,2007年,我国集装箱港口吞吐量突破1亿标箱,已成为世界集装箱“港口大国”。未来十到十五年是“十七大”提出落实科学发展观、转变经济发展模式的重要时期,也是我国集装箱港口吞吐量从1亿标箱向2亿-3亿标箱跨越的重要时期。集装箱码头的操作已经进入了高度机械化,但是码头营运商提供的服务水平还需继续提高,其中包括灵活适应国际领先公司的能力,尤其需要提供更具灵活性的集装箱码头管理信息系统的能力。
我国集装箱码头管理信息系统的发展历程
  集装箱码头管理信息系统(以下简称:集装箱码头MIS)的应用始于20世纪70年代,由于它比较好地解决了单证问题和堆箱体信息的查询问题,得到业界的普遍认同,并在国内外集装箱码头中广泛应用。
  单证问题之所以突出,是因为它是导致集装箱船在港滞留时间长的主要原因。收箱、货物跟踪及接管单证获取的不及时,其主要困难之一是箱体外部没有目的港、重量及危险品等详细标记,这些信息是从有关单证上获得的。而不可避免的倒箱以及由于各种原因造成的箱体频繁移动加剧了处理难度,使得单证处理问题变得更加复杂。
  集装箱码头MIS的引入实现了数据共享,消除了人工反复抄写等繁琐性业务,规范统一了单证的输入和输出,加速了作业单据和报表的生成,使单证处理准确及时,码头的控制管理协调有效。在集装箱码头堆场,集卡车辆穿梭于不间断作业的大型装卸机械之间,十分繁忙。人工系统的业务人员免不了经常性的到堆场识别箱体,进行现场核对,这既影响作业效率,也很危险。集装箱码头MIS中完善的堆场箱体查询功能使业务人员不必到现场,只需通过电脑屏幕查询,即可对箱体堆存信息了如指掌,彻底解决了人工系统的种种弊端,大大消除了事故隐患,改善了安全生产,并使业务人员的工作效率提高50%以上。
  我国集装箱码头MIS从80年代初期起在上海、天津开始应用,先后经历了三个阶段:
  第一阶段(1982-1990年),应用功能主要由验收管理、堆场集装箱管理、船舶设计管理、记录及货运站管理四部分组成。验收管理主要是根据已录入电脑的进出口集装箱单证,对进港、离港的集装箱进行检查、核对、登录、交接;堆场管理记录堆场上每一个箱体属性和位置(三维坐标),及时更新由于倒箱等因素引起的位置变更,通过堆场模型保证箱位的唯一性,它是了解箱体动态堆存和指定要求的箱体信息,掌握场位利用率的重要技术手段;船舶管理辅助制定装船和卸船计划,控制装卸船动态,印制装船清单和积载;货运管理处理装拆箱业务,包括收费、保管、出库、装箱、拆箱、办理提货手续等。当时,由于电脑不普及,业务人员由手工抄写改为键盘敲打,还不适应这一操作上的转变,因此,电脑的应用经历了一个漫长的磨合期。
  第二阶段(1990-1995):随着码头作业人员文化层次的提高,电脑的普及,从业人员已逐步适应击打键盘的习惯,电脑应用已由被动使用变为主动学习。特别值得指出的,由于图形用户界面的应用,使模拟人工积载习惯的电脑积载系统开始应用,集装箱码头的电脑管理开始向智能化、自动化方向发展,图标式的操作界面使电脑操作更加容易、方便、灵活。
  第三阶段(1996-2002):这一时期的特点是EDI的广泛使用彻底解决了纸面单证处理产生的各种烦恼。在集装箱运输行业,有一个突出现象:本单位电脑系统的输入往往是另一伙伴电脑系统的输出。例如集装箱码头电脑系统生成的船图,在下一挂港就是电脑系统的输入,集装箱场站电脑系统输出的装箱单,在船舶代理电脑系统就变为电脑输入,以生成出口箱装载清单,此单在集装箱码头又成了电脑录入单证。EDI使不同单位的电脑系统相互传递格式化了的电子单证,取消了纸制单证的交换,把由于单证传递造成的时间延误降低到几乎为零,对集装箱效率的提高有巨大的推动作用。
  第三阶段(2003-至今):这一时期的我国集装箱码头在向多元化功能发展,即以港口为载体建设临港工业区,保税区、自由贸易区等;以集装箱码头为载体建设集装箱物流配送中心、集装箱中转站和保税仓库等,多方面开拓了集疏运功能新领域和新市场,扩大了港口综合管理与营运功能。集装箱码头MIS也在不断地实现为客户提供完善的全球综合物流服务的功能。
浙江集装箱码头管理信息系统的发展方向
  随着电脑技术的发展,集装箱码头管理系统将持续不断地向前发展,集装箱码头发展的目标是吸引尽可能多的船舶停靠,不间断地进行装卸作业,增加收入,降低成本,提高工作效率。为此,浙江港口相关部门应首先在Internet上建立网站,作为企业形象宣传的窗口,并通过这一渠道与船东和客户进行信息沟通。其次是将互联网前端的信息交互系统与后端的集装箱码头MIS系统连接起来,并在电子化的交易环境下在线确定船舶停靠泊位、日期、时间以及其他相关交易的全部过程。最后实现商务中心的转移——从传统的“以厂商为中心”模式转向“以客户为中心”的商业模式,即把集装箱码头自动化和集成的优势延伸到客户一端,为客户提供方便、迅捷的个性化服务和订制信息,丰富信息交互资源,真正实现客户驱动型的经营模式,扩大企业市场规模,保持持续不断的发展势头。
面向电子商务的物流信息化
  港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调,并发挥信息沟通作用。一个现代化的港口,应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联;建立物流信息发布系统,实现信息资源的共享和交换;建立资源交换系统,包括资源供求的发布和自动交易功能的实现等。
应用背景
  以增加贸易机会、降低贸易成本、提高效率为标志的电子商务,已成为世界水运经济发展的重要推动力。完整的电子商务交易过程一般包括信息流、商流、资金流和物流。在电子商务条件下,信息流、商流和资金流均可借助Internet迅速实现。
  欧洲、北美、日本等发达国家早在60年代就开始了航运电子商务管理的研究工作,经过多年的努力,实现了航运设施及运输的信息化管理。信息作为纽带促成了以港口枢纽中心、国家航运网络、跨国家地区性航运合作组织等多种形式的航运市场体系的形成。随着现代物流向全程物流发展,将计算机、网络、通讯与GIS、GPS及先进的公路运输、铁路运输和水路运输等活动结合起来,逐步形成了多式联运的高效运输方式。自从Internet出现以后,电子定货系统(EOS)、电子报关系统、EDI与Internet相结合彻底改变了物流供应链模式,进一步延伸了航运业的服务深度和广度,增强了航运业的国际竞争力。
  “十五”末期,交通运输部就在上海、天津、青岛、宁波、大连等港口电子数据交换平台的基础上,陆续组织了“港口现代物流及电子商务系统工程”建设,并被批准为国家发改委的技术创新建设项目。该项目有力地促进了港口现代化建设,产生了显著的经济和社会效益,在全国港口现代物流及电子商务建设中,具有示范和推动作用。港口构建了口岸的现代物流与电子商务平台,连接了超过1000家的口岸用户(如图4所示),取得了显著的效果和效益:
图4 口岸物流用户群
  一是加强了港口与口岸监管部门的合作与协同,提高了通关效率,为港口发展创造了优越的口岸环境;
  二是应用了物流供需链技术,建立了以港口为核心的物流枢纽网络系统,实现了物流过程的数据集成,形成了集成化的物流信息中心,方便了区域物流企业;
  三是与农业银行、工商银行、交通银行金融机构达成合作,实现电子商务平台的网上交易和电子支付;
  四是完善了现代物流和电子商务相关的标准化体系建设,实现以标准化为基础,科学的信息采集、处理和传递;
  五是整合了以港口为核心的物流相关业务流程,成功实现信息技术和相关业务环节的结合,使港口综合服务环境大大改善,提高了工作效率,降低了经营成本,为建设国际航运中心提供了有力支撑,促进了港口向第三代港口转变。
  电子商务具有广阔的应用前景,但还存在着许多制约因素,例如网上交易法制不健全、存在安全隐患,网上支付存在障碍,配送货物效率还不够高等。目前,浙江物流专业化、网络化、信息化、标准化正在推进,社会公共物流供应系统正在形成,这为浙江港口企业融入现代物流业提供了机遇。在这种条件下,浙江港口企业发展电子商务条件下的物流具有很强的现实意义。
电子商务与物流的关系
  早在上世纪初,物流的重要作用就已经被揭示出来了。此后,人们花了差不多一个世纪的时间来探索和挖掘物流这个第三利润源泉,已积累了不少经验。由于电子商务起步较晚,人们对电子商务条件下的物流的认识时间还比较短。尽管如此,物流对电子商务还是显示出巨大的促进作用:提高电子商务的效率与效益;协调电子商务的目标;扩大电子商务的市场范围;实现基于电子商务的供应链集成;集成电子商务中的商流、信息流与资金流;支持电子商务的快速发展等。物流信息化、全球化和一体化是电子商务发展的必然要求,以现代化管理、信息技术和网络为支撑,以客户为中心的综合性物流服务已成为今后的发展方向。
浙江省发展港口电子商务物流的研究方向
  目前,浙江物流基础设施建设与电子商务发展的要求还有差距,电子商务物流配送体系还不完善,阻碍了浙江港口企业物流的发展。所以大力发展物流,已经成为港口企业发展的关键。现代物流市场很大,机遇很多,浙江港口企业要用新的高新技术手段不断实现自我完善,努力向现代物流融入;充分利用现有设施,注重在电子商务的发展,发挥其综合服务优势,提高服务水平;在向物流的发展和融合中跃上一个新台阶。
  现今电子商务应用就是要实现物流信息化,实现电子商务交易双方、物流企业、专业运输公司、银行机构、电信机构、保险机构等部门之间的有效衔接,从而为电子商务的高效性和及时性提供有力的保证。港口电子商务物流应用主要研究三方面的内容:
  首先研究物流信息系统内部功能的实现,具体需要实现的是财务管理的信息化、办公自动化、内部网络通讯、物流供应链的一体化、电子单据传输的规范化、物流作业管理的辅助决策等。
  其次研究面向社会大众的基于电子商务的物流信息化功能的实现,具体主要研究物流企业如何通过现有的Internet或Intranet网络为货运交易双方提供一种中介服务。
  最后研究在结合物流企业、专业运输公司、电子商务交易双方、银行和保险等中介组织的大型电子商务环境下物流信息化的实现,其中主要解决港口企业同其他组织间的业务接口、电子单据传输的标准、电子支付和认证体系、网络安全等诸多问题。
附录2:港口信息化案例
青岛港:港口信息化是物流的枢纽
  青岛港采用先进的信息技术,把港口物流生产管理、作业监控、物流跟踪、信息服务等功能集于一体,是港口物流的数据中心、监控中心和客户服务中心。青岛港物流建设以港口为依托,具有仓储、保税、集疏运、多式联运、流通加工、综合服务等功能。多年以来,青岛港围绕口岸业务领域,与监管部门密切合作,结合港口物流发展实际情况,大力发展港口现代物流业务和电子商务应用,建设了口岸综合物流信息应用系统和公共信息平台。主要包括以下功能:
货代、仓储和场站应用管理功能:
  全面支持国际货运管理业务,实现了货物从接单、堆存、报关、报检、订舱、拆装箱、箱管到自动费用核销等各个业务环节的有效规划和管理。
  具有青岛口岸特点的大型集装箱场站系统,可提供五百多个完善的功能模块,实现了便捷准确的货物进出口、拆装箱和空重箱管理,与货主、码头、船公司的业务进行有效衔接,促进了青岛港集装箱运输的快速发展。
集装箱多式联运管理功能:
  对铁路港站集装箱多式联运的装卸火车计划、配载、作业控制进行全面管理,保障了郑州、西安等内陆地区大列和过境大列的顺利运作,实现了当地报关、异地通关,将青岛港的码头搬到了内陆;与铁路的信息系统互连,实现了铁路大票等信息的共享,对青岛港多式联运发展提供了有效的支撑。
口岸查验平台和危险品管理功能:
  利用先进的硬件和软件平台,为海关、海事、国检提供统一完善的查验服务;功能完备的口岸危险品管理,实现了申报、审批、查验等全过程监控,有效地保障了港航运输的安全。
集装箱生产智能控制功能:
  集装箱生产智能控制,在实现生产全过程控制、透明化管理的基础上,融合先进的管理理念和智能化技术,进行集装箱装卸工艺流程优化,实现了集卡智能调配,多路共享,堆场智能派位,桥吊重装重卸等功能,取得了显著成效。
物流处理和跟踪功能:
  实现了集装箱、散杂货、场站的网上受理,以及查验等功能。整合码头、海关、海事等系统数据,提供全面船、箱、货跟踪信息。
口岸监管和协同处理功能:
  连接海关、海事、国检以及船公司、货代等口岸物流企业,依托于各自基础业务系统,实现了各个系统之间的信息互动和业务协同处理。
  船舶申报审批系统与山东海事局、青岛海关对接,实现了整个山东地区的危险品管理、青岛口岸船舶进出境管理的电子申报和审批,一站式的服务让用户摆脱了以往多家跑单模式,降低了商务成本,改善了口岸环境。
电子交易和网上支付功能:
  为口岸用户建立供求市场,从而为用户提供更多的交易机会。建立电子交易市场,为买卖双方提供交易过程管理、交易风险控制的综合服务,从而降低交易风险。目前,口岸公共信息平台注册用户已经达到六千多家。
港区、物流园区的视频监控功能:
  通过视频监控系统对港区、物流园区的堆场、仓库、道路及运输工具进行全方位、全天候的监控。
  总之,青岛港现代物流信息与电子商务的发展,正在促进青岛港向着以技术、信息和综合物流服务为特征的新一代港口发展转变,提升口岸综合服务水平,极大地促进了国际航运中心建设,并有效带动了口岸相关经济开发区以及物流园区的商贸、仓储、加工等现代物流和商务的快速发展。
江苏省:从实际出发推进港口信息化建设
  江苏省地处我国沿海地带与长江构成的“T”型生产力主轴线的结合部,又有京杭大运河贯穿南北,境内水运港口资源非常丰富,江河湖海俱全,全省61个县除丰县之外,县县通航,是水运大省、港口大省。
  江苏省港口管理局是2005年新成立的管理机构,在机构建立初期就顺应行业发展和管理的需要,引入信息化建设思想,且规划先行,从整体角度充分考虑省内各级港口行政管理部门的需求,在统一的基础平台支撑下,形成统一的应用系统,形成江苏港口行业管理的数据标准和基础数据资源,使得江苏省港口管理信息化工作有机的融入到江苏省交通电子政务的整体框架中,成为江苏水路交通信息化建设的一个重要部分,同时使得管理效率能够满足快速发展的江苏省港口行业。江苏省港口行政管理部门的信息化建设、数据标准和基础数据资源,将为江苏乃至全国的港口行业树立一个典范,从而促进港口行业的信息化,推动江苏港口经济的发展。
  以提高港口行政管理部门的管理能力为目标,以港口安全管理和港口规划建设与岸线资源管理为重点,以港口管理现代化需求为导向,坚持“先进性与实用性相统一”的原则和“统一规划、分步实施”的建设方针,通过信息化建设促进传统管理模式向现代化管理模式的转变,提高科学决策水平、港口管理效率以及服务对象满意度,促进“水运大省”的现代化建设,为率先基本实现交通现代化提供支撑保障。
港口信息化建设目标
  建立完善的江苏省港口管理信息化基础设施和应用服务平台,进一步升级、完善应用系统,建设智能决策和行业预警系统,全面提高港口行政管理部门工作人员信息化水平,形成港口电子政务体系框架,逐步实现工作流程标准化、安全监控电子化、业务办公高效化,提高各级港口行政管理部门的管理水平和决策能力,与省交通厅的信息化平台以及江苏省电子口岸衔接,提升江苏省港口行政管理部门的服务能力,建立江苏省港航交易平台,提高江苏省港口整体竞争力。
港口信息化建设主要任务
  “十一五”期间,江苏省港口管理信息化建设的重点任务如下:
  1、构建“江苏港口管理综合通信网络”。在目前江苏省交通信息广域骨干网以及各级交通管理部门、港口管理部门的网络建设基础之上,建设一套实用、高效、稳定、安全的全省港口管理系统的网络平台,能够全面支撑江苏省港口行政管理部门的各种计算机应用软件系统,并能够方便的和各级港口行政管理部门的上级主管部门(交通厅、交通局、各级政府)、相关业务部门(海事、航道、运管、口岸等)进行数据交换和共享。
  2、建设港口基础数据库和港口主题数据库两个数据资源。在江苏省交通厅数据中心软硬件平台的基础上,建立全省港口、码头、岸线资源、港口经营企业等信息以及空间数据的全省基础数据库,为港口管理工作以及今后其它的港口管理信息系统的开发提供基础资料,同时根据港口经济分析与港口管理决策工作的需要,建立面对各个目标的主题数据库。
  3、启动应用系统的建设工作,初步实现港口行政管理部门管理工作的电子化、信息化和网络化,根据江苏省电子口岸的进度情况,适时完成与电子口岸的对接。
  4、有计划有步骤培养和引进信息化专门人才,并提高全省港口管理工作人员信息化应用方面的基本素质,是贯穿港口管理信息化建设的人才建设工程。
港口信息化建设总体框架
  
针对江苏省港口管理局信息化建设的现状、需求以及“十一五”期间的工作重点,结合信息化技术和现有资源,江苏港口管理信息化工程总体框架如下图:
统一综合业务网络建设
  网络基础设施是支撑江苏省港口管理信息化的物理基础,是港口管理各类业务应用及信息传输和交换的基础平台。统一综合业务网络建设是建立以政务内网和政务外网为基本结构、标准统一、结构合理、功能完善和安全可靠的网络平台,实现全省港口管理系统的信息资源共享,发挥网络平台的支撑作用,为江苏省港口管理信息化建设奠定坚实的物理基础。
  江苏省港口管理综合业务网络的建设方法是在江苏省交通信息广域骨干网的基础之上,根据港口行政管理部门的分布和设立的特点以及港口管理信息化的需要,补充物理网络建设,并且在此基础之上,通过网络资源规划,建设标准统一和安全可靠的逻辑网络,实现全省港口行政管理部门之间的互联互通和资源共享。
两个信息资源建设
  两个信息资源是指港口基础数据库和港口主题信息资源。港口基础数据库包括全省港口、码头、泊位、锚地和其他港口设施的基础信息以及港口生产中产生的数据,可以为管理、决策提供支持,同时配合以港口地理信息资源,就可以直观的了解港口、码头情况,并且能用GIS技术进行分析。港口主题数据库是针对管理决策所需要的数据模型建立的专门的数据库,通过数据挖掘、分析等手段为决策服务。
  数据资源建设是信息系统中建设的核心部分,可以为三个应用平台的开发建立良好的基础。
三大应用平台建设
  
江苏省港口管理信息化建设,结合全省港口管理系统在政务办公、行业管理和公众信息服务等方面的需求,将全省港口管理应用框架体系分为政务办公平台、行业管理平台和公众服务平台等三个平台进行建设,三个平台之间的相互关系如下图。
  行业管理平台是港口管理应用框架的核心,是港口管理业务处理的中心,也是港口管理信息流的中心。建立在统一综合业务网络和两个信息资源基础之上的三大应用平台之间在业务处理层面上互通,在数据层面上共享。
港口信息化建设实施办法
  在江苏省港口管理局的统一领导和协调下,在市、县港口行政管理部门积极配合下有计划实施。
  按照统一规划,分步实施的建设原则,江苏省港口管理信息系统建设应该充分考虑沿江沿海港口和内河港口各种需要的迫切程度以及资金技术条件,遵循信息化建设的规律,分阶段、分层次进行。近期主要突出基础网络建设和数据资源建设,以满足各级港口行政管理部门工作中的需要,急用先行。
  为了充分调动市、县两级港口行政管理部门信息化建设的积极性和主观能动性,省港口管理信息系统建设的方式可以归纳为:“省局牵头,省市合作,试点建设,建成推广”。
【打印本页】 【关闭窗口】

基于现代物流发展趋势看“第四代港口”信息化建设

Categories: 未分类  |   No Comments

基于现代物流发展趋势看“第四代港口”信息化建设
发表时间:2010-12-7
港口作为全球物流链的重要节点,在世界经济的发展中发挥着越来越重要的集散枢纽作用。从我国沿海港口的发展趋势来看,以水深、泊位、设备为核心竞争优势的差距越来越小,港口核心的竞争优势,将由港口的规模与等级逐渐转向港口的功能开发与拓展。在经济全球化引起的现代物流和集装箱多式联运加速发展的大背景下,港口发展要以“纵向整合、横向互动”为方向,大力加强信息化建设,才能实现与“第四代港口”的全面接轨。
一、从现代物流特征看第四代港口信息化建设的趋势
1.现代物流的特征
现代物流是社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术,其核心是突出系统整合的理念,对分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送(以集装箱运输为主)、信息处理等基本功能运用信息技术和供应链管理技术进行资源整合和一体化运作,以达到降低成本、提高效率、优化服务的目的。目前,第三方物流和第四方物流作为现代物流的主流,受到世界各国和业界广泛关注。
“第三方物流”是指:生产经营企业为集中精力搞好主业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式委托给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。其特点是:其服务涵盖物流系统的开发设计、电子数据交换、货物集运、信息管理、仓储服务、库存优化管理、分销和采购、进出口业务和海关通关服务等。
“第四方物流”是指:集成了管理咨询和第三方物流服务提供者的能力,是一个供应链的集成商,它对客户和具有互补性的服务提供者所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理,提供一整套供应链解决方案。其特点主要有:供应链协作和供应链过程的再设计;通过新技术实现各个供应链职能的加强;流程一体化,系统集成和运作交接;承担多个供应链职能和流程的运作。
2.“第四代港口”的特征
目前,国际上关于第四代港口的描述,主要是根据联合国贸发会《港口通讯》1999年第19期上发表的《第四代港口》文章。该文认为第四代港口主要处理的货物是集装箱,发展策略是港航联盟与港际联盟,生产特性是整合性物流。
然而,进入新世纪以来,随着计算机的广泛普及和互联网的快速发展,“第四代港口”的内涵出现了新的变化,呈现出“纵向整合、横向互动”的特征。“纵向整合”,即港口与供应链上下游,如腹地工业、货代、海关、物流公司、经销商、银行等形成以港口码头为中心的一个有机整体,统一调配资源,使供应链各环节之间无缝链接,能够提供更加精细的作业和敏捷的服务,以满足运输市场对港口差异化服务的需求。“横向互动”,是指港口不再作为一个孤立的运输关口独立运营,而是与全国乃至世界各地的港口形成战略同盟,联合经营,共同发展。这样既可以在更大的范围内调配资源,又可以提高运输效率,顺应经济一体化的要求。
目前,就第四代港口的发展趋势来看,一个最重要特征就是在建设航远中心或者物流中心的基础上,更加强调自身成为客户供应链中的一个重要环节,也就是说,港口从静态的、节点型的角色转变到动态的、网络型的角色,并在完善“中心”功能的同时,更加强调物流和信息流的快速运行。这不仅可以提高供应链的整体效率,为客户带来高增值服务,同时也提升了港口在国际产业链中的地位和竞争力。
3.“第四代港口”信息化建设的发展方向
由以上分析可以看出,第三、四方物流与第四代港口在很多方面都存在着共性:
(1)第三、四方物流与第四代港口在运输方式上,都是以集装箱运输为主,采用多式联运的综合配送方式;
(2)第三、四方物流与第四代港口在服务手段上,都是以最先进的信息化技术作为服务手段;
(3)第三、四方物流与第四代港口在竞争力体现上,都是为客户提供低成本、高收益的外包服务;
(4)第三、四方物流与第四代港口在发展理念上,都是集约化管理、协同式合作、互动式经营的运营模式。
笔者认为,“第四代港口”的发展方向趋向于以实体物流运营为载体的现代物流企业。因此,“第四代港口”的信息化建设应积极借鉴第三、四方物流发展的模式。
二、第四代港口信息平台的设计
随着现代物流发展对世界经济发展起到的推动作用日益突显,第四代港口发展的重点也不再是装卸功能的简单提升,而是顺应经济全球化的发展趋势,延伸港口物流业务,以合作共赢的方式不断提升在国际产业链中地位,对全球资源形成更大的吸引力,成为全球资源配置的枢纽。届时第四代港口信息平台,也将成为以公共港口信息平台为核心,以资金流、商流为载体的虚拟国际物流“集聚地”。
1.设计思路
“第四代港口信息平台”应该是一个由多种信息技术、管理技术和多种设施组成的集成管理系统。该系统应在进一步提升现有港口信息化水平的基础上,以理念变革创新为动力,着力拓展与整合同物流产业上下游相关的服务功能,从而为客户提供最安全、最快捷、最经济的个性化物流服务。
2.基本功能
基于这种设计思路,第四代港口信息平台应该具备如下基本功能:
(1)强大的港口生产调度系统;
(2)物流整体解决方案设计与执行;
(3)电子商务与国际贸易的无缝式叠加重合;
(4)与客户信息化系统对接(ERP、BPR、EP等):
(5)为客户提供货物运输全过程信息同步检索查询;
(6)实现全球港口及战略合作伙伴之间物流信息的共享。
3.技术应用
目前,各国港口应用的先进技术包括:
◆电子数据交换:是指按照统一规定的一套通用标准格式,将标准的经济信息,通过通信网络传输,在港口的电子计算机系统之间进行数据交换和自动处理。
◆机械调度指挥系统:利用无线网络和卫星定位系统,在场站内安装无线基站,在机械上安装无线终端和卫星定位终端,该系统由中控调度在软件系统中下达指令,通过安装在车辆上的无线接收设备接收场地、机械去向信息。
◆集装箱射频技术:是一种基于电磁理论的通信技术。解码射频卡片内经过加密的数据,并由接口程序负责将解码后的信息数据导人集装箱管理系统。
◆码头可视化技术:数字化监控系统是将计算机网络技术、多媒体技术与监控技术有机地结合起来的一种全新的监控系统。
除此之外,还需要引进相关的先进科学技术:
◆全球定位系统:是具有在海、陆、空进行全方位实时三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统。
◆地理信息系统:以地理空间资料为基础,采用地理模型分析方法,适时地提供多种空间的和动态的地理信息,是一种为地理研究和地理决策服务的计算机技术系统。
◆数据仓库技术:是一个面向主题的、集成的、相对稳定的和随时间变化的数据集合,用于支持管理决策。
◆数据挖掘技术:是从大量的实际应用数据中,提取有价值的信息和知识的过程。
◆商务智能技术:是指客户普通的、分散的各种数据集中到一起,通过特定的方法进行分析,及时地转换为企业感兴趣的信息。
◆企业应用集成:是企业信息系统集成的科学方法和技术,在一个企业内或更多的企业之间实现无缝集成,使它们就像一个整体一样进行业务处理和信息共享。
4.信息平台的构架
如上图所示,第四代港口信息平台应以为客户提供优质服务为核心,利用一个公共信息平台,实现港口生产调度、货物报通关、金融保险服务、物流配送及航运服务等多个系统的无缝集成,客户信息通过港口信息平台进行信息分类后,分别流向各自对应的系统,经过多次互动处理后,通过港口信息平台反向流转给客户,从而完成客户信息的流转。
如此整合后的信息平台,使港口已不是作为供应链中孤立的一个点或者中心而存在,而是成为供应链中的重要一环或是以一个港口物流为中心的供应链实体。从而在竞争中,与航运企业、物流企业、制造企业乃至其他港口等供应链合作伙伴开展更广泛的合作,协同发展、互利共赢,构建一体化、无缝隙的供应链物流网络,延伸港口的物流功能,在提升供应链整体服务水平的过程中实现自身的发展。
总之,全球资源在市场作用下,通过海运在世界范围内流动,对港口通过能力及港口对资源的配置能力提出了更高的要求,港口发展的重点不再是装卸功能的简单提升,而是向以资源配置为目的、以信息化手段为主线的第四代港口迈进,从而形成集装箱、大宗散杂货及现代物流加工、制造的产业集群,信息化平台将成为第四代港口高速发展的有力支撑。
信息来源:港口经济

加强港口信息化,构建高效物流

Categories: 未分类  |   No Comments

加强港口信息化,构建高效物流
发表时间:2010-12-7
随着信息技术的发展,管理现代化、信息化已成为现代港口建设与发展的重要目标之一。目前,世界各大港口通过引进先进技术和设备EDI、VTS(Vessel Traffic Services System船舶交通服务系统)以及堆场智能化管理技术等来不断提高其管理水平和运作效率,港口业务逐步迈向专业化、规范化、标准化。就拿欧洲第一大港鹿特丹港来说,由于它采用无人操纵自动化系统,广泛应用EDI技术,使之已成为现欧洲最大、效率最高的港口;汉堡港又因其拥有世界最大的信息网,从而实现了世界各主要大港之间数据的自动交换。由此可以预见,随着全球经济一体化与信息技术的发展,特别是现代物流的发展,世界各大港口之间的竞争将愈演愈烈,然而这种竞争不仅仅体现于港口硬件方面,更重要的是港口的信息化建设与应用水平。
一、信息化对港口发展的影响
  近年来,信息化与高新技术的发展对港口发展带来了一定的影响。以全球互联网为基础,整合客户供应链各环节的物流、信息流,建设完善的信息系统与能满足客户需要的联合数据库系统,将成为各个港口完善港口功能、获取管理增值效益的重要手段之一。
  首先,信息化与新技术的高速发展对港口的建设和经营管理产生了重要影响,港口的信息化水平决定港口生存与发展。作为国际物流链上重要的一环,港口的效率、服务水平及可靠性成为了至关紧要的因素,而信息与自动化技术不仅可以良好地控制与管理港口物流过程,而且可以完善港口的功能,增强港口的综合竞争能力。
  其次,产业全球化发展增加了世界各国经济与贸易之间的相互依赖性。由于计算机和网络技术的发展使其运输成本得以降低,区位优势更加突出,以往综合的生产过程如今可以分别在不同的区域内进行,达到降低成本与提高服务功能之优势。同时,产业的全球化,要求生产与流通过程更加规范化,从而促使网络技术在多式联运与物流服务业的需求不断增加。
  第三,港口信息技术的焦点之一EDI,因其技术先进,可大大减少贸易文件及文件处理成本,而受到世界各大港口的重视。而EDI中心建设将促进港口管理方式向信息化、自动化方向发展。
  第四,港口功能多元化、向物流中心发展趋势日益显著。
  一个现代化的国际港口只有集物流服务中心、商务中心、信息与通讯服务中心为一体,才能巩固和提高其在运输链中的地位和作用,而物流中心建设的重点是加强港口的物流和信息流建设。
  国内外主要港口信息化建设与应用情况,自九十年代以来,各国港口当局都在不断加大投资,积极改进基础设施,并进行计算机系统和通讯设备等建设。例如,美国新奥尔良港在90年代初建设“全港自动化系统”,实现了港内应用系统集成,加强了与外部应用系统的自动化联接(如电子化泊位申请系统、自动化船货清单系统和卸货计划系统等)深受客户欢迎。欧洲第一大港鹿特丹港由于采取了一系列措施,大幅度降低劳动力费用,其中一项较为突出的措施是采用无人操纵的自动化系统,全面应用EDI技术,使得鹿特丹港成为欧洲最大、效率最高的港口。
二、南港生产管理系统各功能模块简介
该系统主要包括十大模块,具体功能表现为:
系统基本管理模块:实现对系统内公司组织架构和登陆系统用户的增加、删除,对用户基本资料的录入维护,用户密码的设置修改,系统功能权限的设置;对系统内的动态数据代码进行定义设置,如船舶类型、公司类型、码头代码、集装箱箱型、员工职位、生产作业岗位、作业工作量单位、包装方式、运输方式、货物统计编号、集装箱损坏标识等。
港口船舶管理模块:对每日进出港口的船舶进行预申报登记,核实船舶实际到离港的各项业务,包括船舶到港登记、边检查船、船舶清关、卸船管理、离港确认、装船管理等;并对每艘船舶每次抵港业务发生的船舶费用进行计收。
客户单证管理模块:对码头所发生的各项业务的单证的录入查询管理,包括进出口舱单数据的录入管理、进口提单放行的提柜提货申请、出口提柜装货申请、港口堆场委托作业申请、拆装货柜申请、出口货物配载计划、出口提单放行、货柜汽运转关申请、船公司互换柜登记管理等。
业务计费统计模块:对码头涉及的费用进行定义设置,通过费率协议的设置管理来让系统能够自动计算出港口相对固定的各类费用额,并可在系统中根据用户选择开出现收计费单和月结计费单,根据计费单进行费收结算跟踪,实现港口费收项目在电脑系统中的完整登记及统计。
作业调度管理模块:提供当前港口所操作货柜的动态信息,方便作业调度的计划安排;显示当前业务所提交的各类堆场委托作业,针对每项作业的完成情况进行确认登记管理;对来港提柜、送柜来港的业务进行确认登记;严格控制货柜的进出状态以及箱体状况的检查,为集装箱的监控跟踪提供准确及时的记录。
堆场箱位管理模块:实现对码头堆场的有效划分,以及使用分配设置;实现对堆场集装箱的严格跟踪,对集装箱在堆场的堆放状况进行及时准确记录;严格的集装箱移动计划能够有效控制集装箱在堆场的无效移动次数,提高堆场作业效率;堆场状况查看根据用户提供的不同条件,可以迅速有效检索集装箱信息和堆场的有效状况。
闸口检查控制模块:实现对出入闸口车辆的登记控制,对长期备案和短期允许入闸的车辆进行有效控制。
车辆调度管理模块:实现对码头对外运输车辆的调度管理;准确及时获得所需提运的货柜交接单资料,合理安排当前空闲车辆完成运输任务;系统自动统计车辆的运送作业量,方便管理结算。
散货仓库管理模块:实现对港口所有仓库的设置分类,对每个仓库进出仓的登记管理,库存的查询等管理。
管理报表中心模块:统计实现各类码头所需上报的日报表、月报表、季报表、年报表等,并且为管理层提供更加有效灵活动态的管理分析数据显示,为管理层的战略决策提供有效支持。
三、各主要功能模块实际运用
1、作业调度管理模块
作业调度管理模块包括货柜进出港口动态、堆场作业确认登记和货柜提收登记管理三大功能:
①货柜进出港口动态
该功能实现对当前在港待操作的各类货柜信息列举出来,方便操作人员查看当前要进行操作的货柜。所列举货柜分待卸船、待装船、入闸待提、入闸待收、转关进港待收、转关出港待提这几大类信息。

②堆场作业确认登记
该功能实现对业务人员所提交的各类码头堆场委托作业在现场作业的确认登记管理,在该页面列表中列举出当前需要安排进行的作业任务,在完成后确认实际作业数量后,从该列表中移除。显示界面如下:

③货柜提收登记管理
该功能实现港口现场调度人员对持交接单来港办理的司机进行入闸提柜确认、对已提柜要出港的货柜进行检查后确认离港、对货柜送回确认入闸这些操作登记,以保证对集装箱提收的一个确认。显示界面如下:

作业调度模块的具体操作如下:
①入闸提柜办理
司机持货柜交接单到港口收发箱调度室办理提柜,调度员在以上界面第一个输入框内输入交接单单号(实际操作建议使用条码扫描)后,系统自动调出所要提柜的交接单明细(见下图),显示当前货柜所处堆位,可指挥司机到指定的位置,并且告知相关吸车到指定位置吸柜。
②提柜离港办理
拖车在指定堆场提得货柜后,司机检查货柜状态完整后在交接单指定位置签字,并将签字后的交接单还给港口收发箱调度员,调度员在该界面第三个输入框内输入交接单单号调出交接单明细(见下图),核对实际拉柜车辆是否与单证上所派车辆一致,不一致的进行纠正登记,然后确认提柜出闸。
对货柜出港完成装卸任务返回港口的,调度员在界面第二个输入框内输入货柜号码,系统调出交接明细,确认货柜入闸。对货柜出港未完成装卸任务而返回港口的,调度员应在货柜入闸确认界面中确认装卸任务失败。
2、堆场箱位管理模块
堆场箱位管理模块包括堆场箱区设置管理、货柜堆位跟踪登记、港口堆场状态查看 、港口货柜信息检索、货柜破损登记管理、货柜柜主变更管理和订柜客户登记管理等功能:
①堆场箱区设置管理
该功能实现对港口堆场箱区的划分设置,及每个箱区使用限制的设置管理。进入界面如下:
操作一:新建一个箱区,直接输入新的箱区号、箱区描述以及该箱区的位/排/高的限制规格,点击“新建”按钮则保存该新建的箱区。
操作二:修改一个箱区设置,点击箱区号下拉框,选择要修改的箱区号,系统则自动调取出该箱区的设置,直接修改后点击“修改”按钮保存。
操作三:删除一个箱区,点击箱区号下拉框,选择要删除的箱区号后,点击“删除”按钮则删除当前所选择的箱区设置。
②货柜堆位跟踪登记
该功能实现对港口货柜堆位的实时登记,主要是箱控员根据现场操作人员随时报回的货柜号码与堆位号码,及时进行堆位登记的操作。该登记界面中,箱控员在货柜号码编辑栏中输入货柜号码(一般输入货柜号码后几位数字)回车后,系统调出该货柜的部分详细信息,光标自动跳到堆位号编辑框内,箱控员再录入正确的堆位号后回车,系统自动检查登记该货柜的堆位,若是发现该堆位内已经有货柜占用或者货柜悬空堆放则会提示报错。登记界面如下所示:

③港口堆场状态查看
该功能实现对港口堆场堆放状况的一个查看浏览功能,进入后界面显示出当前港口所有箱区的一个列表,显示每个箱区的容量设置及当前所堆放的货柜数目,得出其堆放利用率。如下所示:

双击一览表中的箱区记录,则可以打开该箱区内的集装箱堆放的贝位图:
④港口货柜信息检索
该功能实现对港口在港货柜的信息检索,通过各种查询条件组合方便查询当前在港的货柜记录以及历史进港的货柜记录,并双击选中一条记录可显示该记录货柜的详细进出港口信息和在港期间所做过的提收交接记录和堆场作业记录。
⑤货柜破损登记管理
该功能实现对港口货柜的破损状况进行登记录入,并通过相应查询条件方便查询货柜的破损记录,点击打开详细破损状况描述以及通过图形显示所登记的破损标识。
⑥货柜柜主变更管理
该功能实现对港口货柜柜主进行批量登记录入,并方便对柜主信息的查询检索。
⑦订柜客户登记管理
该功能实现对港口的船务公司或者货代业务员对进口吉柜的订柜客户的批量登记录入,并方面对这些数据的查询管理。
3、散货进出管理模块
散货进出管理模块主要包括散货堆仓设置管理 、进口散货登记管理、出口散货登记管理、保税仓进出仓管理和出口监管仓库管理等功能:
①散货堆仓设置管理
该功能实现对与码头堆放散货的地方进行一个分类划分设置,类型分为进口仓、出口仓、保税仓、出口监管仓四类。针对这每种类型的散货堆放,在系统中设置相应的堆放仓区,便于对每个仓区的单独管理。设置界面如下:
②进口散货登记管理
该功能实现对一般的进口散货进行入仓登记和提货出仓确认,从而有效地对港口的进口散货进行出入核实和库存查询。进入界面如下:
③出口散货登记管理
该功能实现对一般的出口散货进行入仓登记和装船或装柜出仓确认,从而有效地对港口的进口散货进行出入核实和库存查询。进入界面如下:

进入界面后首先选择要进行管理的仓区,然后界面列出该仓区内货物当前要进行装船的货物配载单,从中可了解安排当前仓库货物的装船计划;装柜申请单列表列出的是当前申请进行的装柜任务单,从中安排相应的装柜工作;库存提单列表列出的是当前仓区内进仓还未确认出口的货物清单及其相应信息。
该界面主要的登记操作包括入仓登记和出仓登记:
入仓登记是在货主将货物送达码头,仓库入仓接收时,根据所进仓的货物数量和客户进行入仓登记(见下图),并打印出入仓单给客户作为入仓凭证。

出仓登记是根据业务部所作装船配载计划进行装船时,确认装船的货物数量与配载一致确认出仓(见下图),同时系统核销相应的货物入仓记录保证库存数量的正确性。

另外,对于散货装柜的,则根据实际装柜的情况,在装柜登记管理界面(见下图)中逐票登记所装货柜的入仓单号及装柜数量,最后装柜完毕后确认装柜完成,反馈码头货柜控制人员进行堆场装柜作业的确认并调回货柜到相应的箱区。
④保税仓进出仓管理
该功能实现对进入码头保税仓的货物进行入仓登记和提货出仓确认,从而有效地对港口保税仓库的货物进行出入核实和库存查询。出入仓登记的操作等同于进口散货登记管理模块的相应操作。
⑤出口监管仓库管理
该功能实现对进入码头出口监管仓的货物进行入仓登记和装船出仓确认,从而有效地对港口出口监管仓库的货物进行出入核实和库存查询。出入仓登记的操作等同于进口散货登记管理模块的相应操作。
四、南港信息化建设带来的机遇与挑战
  南港虽然在信息基础设施建设、应用系统、网络建设等方面都有了很大程度的提高,信息化应用水平在北方港口城市中处于领先地位,但和现代港口的发展与物流业的发展需要相比起来还有很大差距,而且缺乏完善的、能满足客户不同需要的信息处理与数据库系统,具体体现在:
1、相关部门、企业的信息网络建设与信息化应用水平参差不齐,制约了港口整体信息化水平的提升。由于相关部门对推进港口EDI技术缺乏正确的认识,更没有认识到信息技术对于提升港口的服务功能、增强港口的综合竞争力的重要性以及大连港所面临的严重挑战,使港口相关部门、企业的信息网络与信息服务系统建设严重滞后;进出口企业与海关、商检、税务等部门没有完全联网,信息化应用水平参差不一,港航伙伴群体之间不能共享船货动态、泊位、库场、设备和集装箱等信息;还不能完全实现船货单证处理、报关、审单、征税、核销、查验、放行以及进出口贸易通关的各个环节的电子化。相关企业与国内外贸易伙伴之间的商务活动未能完全实现电子化和自动化。由于整个港区信息化水平发展的不平衡,制约了港口整体信息化水平的提升,如有的部门、企业已经采用了电子单证,有的仍然使用纸面单证传递等。
  2、缺乏港航信息化建设的组织领导信息化建设是实施信息化战略的重要组成部分,南港要实现建设智能化港口的目标,必须加强对港航信息化建设的领导。
  3、缺乏推进南港航企业信息化建设的政策、措施港口信息化建设是一项社会系统工程,涉及到与港口企业有关的所有部门,尤其是港口EDI技术的推广应用,需要政府制订一系列的政策、措施来加以推进,如鼓励港航企业开展信息化建设与应用的政策,有关港口信息服务市场建设、收费标准与管理措施等。
重视现代物流的发展,完善南港口岸物流的供应链管理在世界信息化高度发展的今天,物流与信息流的相互配合体现得越来越重要。应用现代物流技术,融合信息流,从而使得供应链管理更加科学。因此,要加快南港现代物流的发展,完善南港口岸物流的供应链管理。
  1、信息化:在电子商务时代,要提供最佳的服务,物流系统必须要有良好的信息处理和传输系统。美国洛杉矶西海报关公司与码头、机场、海关信息联网。当货从世界各地起运时,客户便可以从该公司获得到达的时间、到泊(岸)的准确位置,使收货人与各仓储、运输公司等做好准备,使商品在几乎不停留的情况下,快速流动、直达目的地。
2、自动化:自动化的基础是信息化,外在表现为无人化
  3、智能化:为了提高物流现代化的水平,物流的智能化已成为电子商务下物流发展的一个新趋势。
综上所述,面对我国加入WTO后激烈的国际国内环境,佛山南港只有以先进的信息技术水平、完善的信息服务与管理系统、迅速快捷与高效的服务水准参与竞争,才能立于不败之地,才能保持发展的优势。因此,要充分认识到港口信息化建设的必要性与紧迫性,加快南港信息化建设进程。
摘自:http://www.gdcp.cn/jmxy/sztz/ShowArticle.asp?ArticleID=113

我国港口信息化存在的问题及解决对策

Categories: 未分类  |   No Comments

我国港口信息化存在的问题及解决对策
来源:fjzsksw.com 2010-1-22 编辑:zhanghaifeng 【字体:小 大】

总结港口信息化建设的现状,会明显地看出信息资源整合与应用系统集成方面的问题。

  目前,国际上港口的重要性随着集装箱周转数量的持续增加而日益凸显。为此,各个国家港口正通过增加设备等措施,扩大现有的码头规模,并为日后的发展做准备。
  韩国一直致力于港口设施的扩充工作,并建设了Gamchen码头、釜山港四号码头和Gwangyang一号码头等专用码头。但是仅仅通过增加设备和提高现代化水平,还不足以应对急剧变化的海运环境。为了保持世界一流海港的优势,韩国港口物流正在构建完整的物流信息化体系,以降低物流成本、提高服务质量。总的来说,韩国的海港物流信息化水平尚处于优化阶段。
  提高物流设施的利用率
  美国洛杉矶港南加州码头引入革新的无线射频技术(RFID),以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据,提高码头处理集装箱的速度和准确性。同时为洛杉矶港所属货场的所有拖车拖架贴上RFID电子卷标,使集装箱数据收集程序全面自动化。目前,所有进出码头的集装箱均以拖架运输,该系统能即时识别贴有RFID电子卷标拖架上的集装箱并确认其位置。
中国港口物流信息化存在的问题
  总结港口信息化建设的现状,会明显地看出信息资源整合与应用系统集成方面的问题。可以归结为几个方面:一是沿用传统、落后的MIS开发理论与方法,重蹈企业信息化和ERP的覆辙,导致项目开始就意味着失败。二是还没有完全走出“不上LMIS等死,上LMIS找死”的怪圈,不能使信息化与港口企业管理很好地匹配,为发展战略服务。三是对港口企业规律认识不深刻,不能提出和明确物流信息化需求,缺乏科学的、可持续的信息化规划。四是缺少有自主知识产权的产品,特别在散货码头物流信息平台建设方面,基本上是空白。
  港口信息化失败的原因有多方面,有的是对信息化的反作用没有估计;有的是存在管理柔性与软件刚性的矛盾,由于管理的多变和对业务需要不断优化,需要对软件不断改进和维护,但是没有很好的开发体系和后续资金支持;同时,管理人员与软件开发人员两类人员沟通缺乏有效的方法和工具支持,存在语言间隙,信息化需求难以确定;此外,缺乏科学理论与方法的支持,在没有战略信息规划、统一数据标准与数据库平台以及企业管理模型的基础前提下,先进行网络硬件和软件平台的构架和应用系统的开发,导致信息孤岛的形成,使系统无法集成而最终垮掉。
  如何解决中国港口信息
  现代物流信息化要在我国港口得以迅速发展,要解决三个层面的因素。第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享,就能提高决策水平,从而带来效益。
  第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造,融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度,使其得以规范地贯彻执行,并使物流在规定的流程中提供优化操作方案,例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。
  第三个层面使港口与企业之间形成供应链,使供应链管理的作用上升,其中物流管理是其主要组成部分。
  港口物流相关企业既是物流信息的生产者,同时也是利用者。但是,因为每个行业的信息化呈现着和国外港口信息化内容、水平、环境上的差异,所以,在构建综合信息系统时,要考虑到提供政策性支持,以有效促进相关企业的信息化进程。