车务系统接发列车安全情况分析

2004年,车务系统安全状况不好,全年共发生行车事故10件,其中:列车冲突大事故1件,未准备好进路接车险性事故1件,错办招致列车停车一般事故1件,调车冲突一般事故2件,调车脱轨一般事故5件。与2003年同期相比,事故件数增加1件,其中大事故增加1件,险性事故增加1件,安全形势非常严峻。特别是“6·9事故损失惨重,造成不良影响,打乱了局领导正常的工作部署,分散了局领导的精力,差一点砸掉铁路局安全生产1400天。如果当天后续列车是旅客列车,后果不堪设想,教训极为深刻。

2004年,全局车务系统接发列车连续发生事故或问题,必须引起全体干部职工的高度重视。各站段一定要下大力气,切实抓好接发列车工作,杜绝列车事故发生。在此,将车务系统今年以来在接发列车中发生的一系列事故和问题及安全分析报告如下:

一、事故和问题:

15261656分,河唇车务段美坡站接到陆川站23015次列车预告,计划道通过。1700分因雷击美坡站控制台跳闸停电后来电,控制台出现红光带和白光带,车站值班员进行人工解锁后,发现7/9﹟联动道岔无表示,即向列车调度员报告,并通知站长和电务人员,同时单操7/9﹟联动道岔多次仍无表示(此时7/9﹟联动道岔已不开通道)。1707分,23015次从陆川站开过来后,值班员和到岗监控的站长在控制台无法准备进路的情况下,未按规定派出胜任人员到现场检查确认道接车进路,也未使用勾锁器对进路道岔进行加锁,而是臆测行车,错误凭经验以为进路上7/9﹟联动道岔还处于定位、开通道状态,盲目使用引导总锁闭,开放引导信号接车。1724分,23015次在美坡站进站通过时,挤坏9﹟道岔,构成未准备好进路接车的险性事故。

事故的主要原因:

一是车站值班员安全责任心不强,对非正常情况下接发列车的业务不熟,对电气集中设备发生道岔无表示故障处理不当,臆测行车,违反《行规》第68条第一款规定:“引导接车时,车站值班员应派胜任人员,认真检查确认进路及应加锁的道岔加锁。经汇报后,方可开放引导信号或指示引导员前往引导”。以及《行规》第69条第四款第2点规定:“电动道岔发生故障,需要接发列车或调车作业时,车站值班员可取出钥匙和手摇把,指派胜任人员手摇道岔,检查道岔尖轨密贴,开通位置正确后,按规定使用勾锁器加锁”。7/9﹟联动道岔无表示,控制台无法准备进路的情况下,未按规定派出胜任人员到现场检查确认道接车进路,也未使用锁器对进路道岔进行加锁,而是错误以为进路上7/9﹟联动道岔还处于定位、开通道状态,盲目使用引导总锁闭,开放引导信号接车,以致造成未准备好进路接车的严重后果。

二是站长安全意识不强,对非正常情况下接发列车的业务不熟,在值班员请示下不懂装懂,臆测行车,凭经验错误指示值班员在控制台进行单锁,使用引导总锁闭,开放引导信号接车。对安全管理不到位,非正常情况到岗后未起到监控作用,也不按规定使用《非正常情况下接发列车关键环节控制卡》,工作失职。

三是河唇车务段在职工非正常情况下的应急培训方面,抓得不细、不实,没有结合现场,抓住关键,强调非正常情况下的培训措施制订了,职工的培训计划每季都下发了,对职工学习情况如何不掌握,对职工在设备临时发生故障的处理情况不了解,暴露出一系列的管理问题。

262,全州车务段咸水站计划41025次进3道停会K22次,41025次前方站2034分通过,咸水站值班员开放410253道进站信号机,2036分承认四季田站K22次闭塞。2038分列车调度员布置咸水站41025次临时变更通过到四季田站会K22次。值班员立即恢复410253道进站信号,与四季田站取消K22次接车闭塞,办理41025次发车闭塞,排列了道通过进路(41025次咸水站2044分通过)。通过进路排好后,车站发现咸水至四季田站区间,咸水站上行预告信号机亮灯,而四季田站下行预告信号机不亮灯,才知道方向电路未倒过来(该区间已由自闭改为半闭),造成41025次在四季田站下行预告信号机前停车,区间运缓12分。

主要原因是:一是值班员接到列车调度员41025次由停车改为通过的通知后,在开放进站信号不足6分钟的情况下,盲目变更41025次的接车进路。二是咸水站与四季田站办理取消K22次接车闭塞后,应等待13秒(13秒表示灯由红灯变为灭灯),才能办理41025次发车闭塞,但因时间不足未等灭灯即办理,致使方向电路未倒过来,区间预告信号机显示未变,造成41025次在四季田站下行预告信号机前停车,影响客车K22次。

363,百色车务段坡圩站办理10660次与86005次交会,10660次进3道,86005次进道,均开放了进站信号机。132510660次先到达坡圩站,值班员即与三塘站办理86005次闭塞。然后,值班员本应排列86005道下行发车进路,却错误按下道下行接车通过按钮和出站通过按钮,致使上述两个按钮闪白灯,道下行出站信号开放不了,又错误按一次,道下行出站信号仍无法开放,即按总取消按钮和下行道接车按钮想取消灯闪,造成道下行进站信号恢复。

主要原因是:值班员违反接发列车作业标准,在86005次已准备好接车进路开放进站信号机的情况下,本应排列发车进路即可,却错误地排列通过进路,问题发生后,又不懂处理,错误办理进路取消手续,造成进站信号恢复。

469黎湛线列车尾追冲突行车大事故:

事故概况2004692001分,23001次货物列车由柳州南站开车后沿线各站一路通过。约2330分,列车运行至根竹~贵港站间K48+932m左右,从柳州南站爬乘该次列车回贵港的犯罪嫌疑人将列车机后第4 位车辆后端列车管折角塞门关闭,并提开第5位车辆前端车钩,造成列车机后第544位共计40辆车与前部列车脱钩分离,停在根竹~贵港站间K48+820K49+434.9处。由于列车司机和贵港站值班员及列车调度员一系列地违章未能及时发现列车分离,盲目开通区间,导致续行的25201次货物列车2345分运行到该处时,与停在区间的车列相撞。构成列车尾追冲突行车大事故。

事故原因分析

由于23001次列车被人为提钩并关闭折角塞门,造成列车分离致使区间有遗留车列,但有关人员没有认真执行《技规》、《行规》《操规》及《货物列车使用列车尾部安全防护装置实施细则》(柳铁运[1999]59号)的有关规定,导致在区间有遗留车的情况下放行续行的25201次列车,造成列车在区间发生冲突大事故。问题主要表现在:

1.贵港站值班员陆景长在接到司机列尾故障的报告后,违反《货物列车使用列车尾部安全防护装置实施细则》(柳铁运[199959)39条第二点“…未查明前不得开通区间”的规定,盲目办理区间闭塞复原。

2.2340分,贵港站助理值班员向值班员报告23001次列车进站只有4辆车且无列尾装置,值班员违反《行规》第92条的规定,没有立即向列车调度员报告。从233714秒至234518秒长达8分钟时间内,反复7次问司机有有列尾,挂没挂列尾,列尾在不在机车上。2350分才向调度报最后一辆车号、2358分才报告23001次只有4 辆车。当了解到区间有车后于235438秒才呼叫25201次司机,但为时已晚,错过了防止事故的时机。

3.应急处理不当。2340分,值班员接报后知道23001次列车只拉了4辆车、无列尾时,根本没有意识到区间有遗留车列。此时,只有车站值班员和信号员知道25201次已进入区间(25201233947秒通过根竹站站中心,234019秒通过出站信号机)。在这种情况下,发生列车冲突已迫在眉睫,没有立即通知根竹站拦停25201次列车或呼叫25201次司机停车,仍按列尾故障的固定思路,反复查寻列尾。

4.23001次列车司机冯明违反(柳铁运[199959) 39条的规定,在距预告信号机前1km多已发现列尾异常,没有立即报告车站,233515秒进站,233603秒才呼叫车站列尾有故障。此时,机车已越过进站信号机312m(3DG长度151.1m,即已出清区间)。司机在查询列尾风压为“0”的情况下,根本没有列车可能发生分离的意识,而是不断地查询列车尾部风压,又未能及时将查询不到列车尾部风压的情况报告车站,致使车站错过不应该办理区间复原的时机。

5811728分,柳州车务段平塘站反方向接21008次进Ⅰ道停车,又开到良江站后(21008次平塘站728分到、730分开,良江站803分到),平塘站805分同意良江站1473次闭塞,1473次良江站806分开车。807分,平塘站值班员办理1473次下行Ⅰ道通过进路,下行接车进路、进站信号正常开放,但Ⅰ道出站信号机开放不了,取消原发车进路后再试,仍然如此,即通知电务值班人员前来处理。电务值班人员810分到控制台,叫车站值班员取消再排,反复多次,仍然如此,即向车站值班员说是信号机故障,并叫车站值班员向列车调度员报告。调度员接到报告后准许使用绿色许可证发出1473(1473次平塘站824分到、826分开),因平塘~小平阳站间所有通过信号机均为灭灯状态,造成该次列车区间停车10次,于1000分才通过小平阳站,区间运行1小时34分。

主要原因是:①平塘站值班员办理1473次下行Ⅰ道通过,第1次排通过进路时,Ⅰ道出站信号机开放不了,原因是在倒方向办理时(从反方向改为正方向),应先按LFJ(缓放按钮),使方向继电器励磁并有几秒延时完成电路方向转换,不然,则方向瞬间带起又失电,方向转不过来。由于方向转不过来,区间通过信号均灭灯,处于反方向接车状态;②电务、车站人员连续操作均不能正确转换,是电路本身在设计上存在的时间特性,相邻的两次操作时间间隔必须在13秒以上。

此次事情暴露了以下问题:①管理存在漏洞,有关规章须细化。铁路局《关于印发湘桂线柳黎区段四显示自动闭塞设备有关行车使用(试行)办法的通知》(柳铁运函〔2004110)中,对车站由原反方向接车后转换为正方向发车时的办理转换程序没有明确规定。如转换前是否应确认区间占用表示灯灭灯方可排列发车进路,转换方向时的正确操作程序,相邻的两次操作时间间隔必须在13秒以上等。《技规》中有关四显示自闭区段的规定也不够完善,对正反方向运行转换、车站办理闭塞、发给行车凭证的根据等,没有明确规定。②业务培训不到位。在出站信号机开放不了的情况下,车站值班员在第一次排进路时,没有确认控制台的区间占用、接车、发车表示灯的显示状态,而这应该是办闭塞的先决条件;第一次转换操作不清楚;从整个处理操作过程看,不仅车站作业人员对相邻的两次操作时间间隔必须在13秒以上的设备时间特性不知道,电务作业人员亦如此。这些现象,说明我们对行车人员的培训,尤其是关键业务知识的培训,仍然存在死角和漏洞。

6816937分,工务大修中心捣固车在桂林站6道北头施工作业。值班员于940分布置信号员办理410322道停车的接车进路,信号员办理好后向值班员汇报2道上行进站信号开放好。941分大修中心捣固车作业完毕回到桂林站6道内方,6道北头区段白光带未消失,值班员即布置信号员取消6道北头区段白光带。信号员在按下总人工解锁按钮的同时,错误按下南头6号道岔按钮,值班员发现后立即纠正为北头6区段,但41032次的2道进站信号已造成恢复,列车在机外临时停车2分,车站重新开放进站信号后于954分将列车接入站内。

主要原因是:作业人员办理行车精力不集中,违反接发列车作业标准,未执行“呼、喊、应、答”制度,未认真确认控制台信号显示状态,盲目操作按钮,导致41032次进站信号恢复。

78191041分,全州车务段黄冕站办理41035道下行通过进路,进站通过信号开放好。1043分,工务向值班员提出要求工务单轨车从南头回站进1道,值班员见还有时间,即取消道下行出站信号,排列南头进1道的调车进路。由于黄冕站两端进站方向均为超过6‰的下坡,此时敌对的南头调车进路无光带显示,但2号道岔已开通1道。1045分单轨车进入1道后,值班员办理41035道下行发车进路,但发车进路和出站信号均无法排出。值班员单独按压总取消按钮后再次排列道下行发车进路,仍办理不了,报告列车调度员,调度指示41035次变更进3道让车。值班员重新办理410353道接车,41035次于1105分到达。1110分,22025次预告,值班员正常排列22025道下行通过进路,道出站信号仍开放不了。经列调发命令:南头停止基本闭塞改电话闭塞,22025次使用路票开车。后经电务处理恢复正常。

主要原因是:车站值班员对本站控制台设备有关信号、联锁、按钮等使用不够清楚,在已开放下行道进站信号的情况下,不能同时再办理南头的任何敌对进路,错误办理后又不懂取消,只单独按压总取消按钮,而没有同时按压总取消按钮和调车进路始端按钮,使原来错误操作的调车进路程序无法复原,造成不能正常办理道下行通过进路。

897,百色车务段仑圩站10672次会10675次,106721道,10675次进道。10672912分到达,10675次田东站914开,915分仑圩站办理10675道通过进路,进出站信号开放好。9182号道岔出现红光带,造成10675道出站信号机恢复。车站报告列车调度员并通知电务,检查道线路空闲,进路上无障碍,924分列车调度员发布命令停止基本闭塞改用路票,10675次、10659次均用路票道发车。后电务调度分析可能是由于10672次尾部压绝缘,电话通知车站要司机向前移动,100310672次司机向前移动后2号道岔红光带消除,1023恢复基本闭塞。

主要原因是:一是10672次列车在到达车站停车6分钟后,擅自使列车后移造成尾部压轨道绝缘。二是车站在检查确认现场是否有机车车辆占用时工作不细,未能发现2号道岔红光带的原因是由于10672次列车尾部压轨道绝缘所致,造成10675次、10659次均用路票发车。更为严重的是:如果10672次列车尾部压轨道绝缘并越出警冲标未发现(轨道绝缘距警冲标一般不少于3.5m和不大于4m),使用路票发车则构成险性事故。

91023603分,洛满站办理客车1473Ⅳ道通过,605分Ⅳ道进出站信号开放好。当1473次于612分进站进入Ⅳ道时,信号员根据车站值班员命令办理更村站区间开通,又接着办理后续列车10633次闭塞后,在未得到值班员命令指示的情况下,只根据DMIS系统显示10633次通过的信息,盲目按下更村站方向XB列车通过按钮,按下按钮后立即意识到不能预排列车进路(当时客车1473次还未越过Ⅳ道出站信号机),忙乱中又错误按下上行(太阳村方向)总取消按钮,造成1473次Ⅳ道出站信号恢复, 1473次于614分站内停车,发现后重新开放出站信号机,1473次于615分开车,构成错办信号招致列车停车一般事故。

主要原因:一是信号员安全意识不高,工作责任心不强,违反《接发列车作业标准》,错误操纵按钮,造成错办;二是违章作业预排列车进路;三是错误操纵按钮后处理不当,招致列车站内停车。

10123,南宁工务段1061号轨汽从稔竹站开57025次进入稔竹—露圩站间下行线K684+800M处收料,折返57026次, 1434分轨汽开出。1453分,稔竹站值班员未派人引导(反方向接车),而是正排3道调车进路,同意工务按调车信号将轨汽接入3道。1505分,由于值班员严重失职,工务人员临时取消3道进路,中途转换8#道岔改进4道,轨汽在返回运行中进四股,造成第二台车第二轮对和第三台车第一轮对脱轨,构成轨汽脱轨一般事故。

事故发生后,运输处立即派人到现场进行调查,并于128日在柳州组织召开事故分析会,按照“四不放过”原则,认真分析原因,制定防范措施。通过认真分析,暴露出一系列问题:

1)值班员违反《技规》第266条规定,轨汽进入区间下行线收料中途折返回车站,值班员与工务驻站联络员擅自商定,不派引导员外出引导接车,而是开放调车信号同意工务轨汽进站。

2)值班员严重失职。值班员1453排列轨汽由区间返回车站的3道调车进路,又排列了N826道接车进路,并预排了N826道发车进路(当时区间21014次未到黎塘2场),即去上厕所。返回运转室时,发现工务驻站联络员在取消轨汽返回3道的调车进路,重新排列4道调车进路,其未坚决制止,造成轨汽运行至8#道岔时道岔中途转换,轨汽进四股脱轨。

3值班员严重违反劳动纪律,当班离岗喝酒。当日中午1220值班员离开运转室到轨汽上吃饭并喝了一碗酒(约3两),半小时后才返回运转室。其离开运转室也未交代助理值班员负责行车工作,而是把行车工作交给工务工区的一名职工代管,其不但严重违反劳动纪律,而且对工作极端不负责任。

4)值班员未严格执行《运统—46》登记制度。轨汽进入区间收料应按施工办理,在《运统—46》上进行登记和消点,值班员凭朋友义气,感情用事,认为轨汽进区间收料只用半小时,登不登记无所谓。

5)现场作业安全失控。当日下行线区间封锁开行轨汽往返属非正常情况行车,但值班员未按规定报告站长,造成现场无干部盯岗监控。

6)助理值班员完全失去安全监控作用。当天值班员一系列的违章违纪违标行为,其熟视无睹,见惯不惊,不制止也不报告,认为值班员是班组长,自己管不了。

7)站长安全管理失职。事故责任者值班员家住南宁,其当班有时自己带饭,有时去工区吃饭,有轨汽在车站时上轨汽吃饭,从未要车站伙食团送过饭;另外,值班员说轨汽区间作业反方向回站不派人引导,以前也这么干过;这些情况,作为车站站长知不知道,管了没有?问题向车务段汇报没有?放任安全管理,失去管理责任,现场安全失控,终酿苦果。

8)安全教育流于形式,安全责任意识淡薄。今年以来本部门发生的“5.26”、“6. 9”事故,虽然车务段大会上说,小会也说,电报也转,文件也发,也举一反三,进行分析,但没有认真检查车站、班组、岗位整改落实情况,少数职工没有真正吸取教训,作业中还是违章蛮干,我行我素。尤其是“5.26”事故以后,运输处对预排列车进路的隐患进行了分析,并下发电报明确规定各站办理接发列车作业不准预排进路,但个别职工还是顶风蛮干,接发列车预排进路、不办理预告手续时有发生。对今年开展的安全大检查、安全专项整治、接发列车专项整治活动贯彻不力,落实走过场,部分干部职工对安全专项整治活动置若罔闻,存在麻痹大意和厌倦情绪想,惯性“两违”问题依然严重存在。

9)干部作风不扎实,对关键人没有重点把控。段、站领导、科室干部不了解现场作业情况,对现场职工存在的一些“两违”问题不清楚,没有认真地反思,制定有力措施,杜绝安全隐患的发生。

10)专业管理存在漏洞。专业管理人员日常安全检查和监控不到位,安全管理的文电、要求、规定、措施下发较多,日常到现场检查盯落实的力度不够。稔竹站在事故中暴露出一系列典型的问题说明,“两违”并不是一下子暴发出来的,而是长期存在的,但车务段以往的检查都未能发现,说明我们还没有真正掌握现场的安全管理现状,更谈不上有针对性的采取措施,加以遏制。

111214355分,10611次在程祥站计划道通过,值班员采取分段排列进路方式,先排接车进路,下行道进站信号开放;后排发车进路,但发车进路未建立,下行道出站信号不开放,值班员又操作多次,发车进路光带仍然不出,出站信号无法开放。值班员认为是设备故障,报告列车调度员和站长,通知电务,程祥—富用站间停止基本闭塞改用电话闭塞,10611次变更进3道让客车1473次。1473415分六孟站开车,程祥站开放下行道进站信号机,使用控制台单操道岔准备道发车进路,人工确认进路正确,派人到现场用勾锁器锁闭进路,路票发车,致使1473次在程祥站临时停车12分。电务于515分到达,检查处理设备正常后518分恢复基本闭塞。

DMIS回放确认及调查分析,这是一起人为的正常的设备办理出非正常情况的又一典型,程祥站作业存在以下问题:

110611次本应一次排列通过进路,但值班员未排,而是接车、发车分段排进路。

2)值班员在排列道下行发车进路时,始端按钮未按到位,但未发现,形成按压上行进站按钮(敌对)为始端、道下行发车进路排列不出的现状。错误操纵后如何取消不会办理,站长到场后也未能对此正确判明原因。值班员先是反复单独按压上行进站按钮和下行道出发按钮,后又同时按压下行总取消按钮和下行道出发按钮,始终未能同时按压下行总取消按钮和上行进站按钮(始端)来取消原来错误的操作,造成设备不能正常使用。

3)程祥站在使用控制台单操按钮准备道下行发车进路时,没有执行《行规》第68条规定,不在控制台锁闭道岔,而是派人到现场使用勾锁器锁闭道岔,延误了列车。

要求:

一是各单位认真吸取教训,举一反三,对照以上事故和问题,结合当前安全大检查,认真查找本单位的薄弱环节和管理层面、作业层面的安全隐患,认真落实整改,真正解决“严不起来,落不下去”的问题,严格执行作业标准,确保安全生产。

二是立即组织开展建标、学标、贯标、达标活动。各单位要加强对接发列车、调车作业的检查和监控,对照《接发列车作业标准》、《调车作业标准》,一项一项进行对标检查,按作业程序严格考核。

三是加强业务培训。要组织人员认真研究本单位行车设备情况和特点,编写教材,从集中联锁设备的操纵与使用、控制台按钮的配置和作用、各种进路的办理方法、各种故障和非正常情况的处理方法、信号和按钮操纵错误后的取消、纠正方法等基础教育入手,从头培训,从基础培训,坚决杜绝误排、误按、错误办理进路和取消进路的问题再次发生。

 

 

 

 

 

 

 

 

二、车务系统安全状况分析:

今年以来,车务系统安全状况不好,全年共发生行车事故8件,其中:列车冲突大事故1件,未准备好进路接车险性事故1件,错办信号招致列车停车一般事故1;调车冲突一般事故1件,调车脱轨一般事故4件。与去年同期相比,事故减少1件,但事故性质严重。其中:大事故增加1件,险性事故增加1件,安全形势非常严峻。特别是“6·9”事故损失惨重,造成不良影响,打乱了局领导正常的工作部署,分散了局领导的精力,差一点砸掉铁路局安全生产1400天。如果当天后续列车是旅客列车,后果不堪设想,教训极为深刻。

针对车务系统当前安全生产中出现的问题,以及每季度安全评定掌握的情况,运输处组织对车务系统当前安全生产状况进行了认真的分析,以便对车务系统目前的安全状况有一个全面的、准确的了解,有针对性的采取补强措施,迅速扭转被动局面。

1安全意识状况分析

安全是铁路的永恒主题。没有安全就没有铁路的发展,没有安全就没有铁路的生命。近年来,从国家到地方,从铁道部到站段,年年讲安全,月月讲安全,要说大家没有一点安全意识是不符合实际的。但是,车务系统20个站段(现15个),领导的安全意识不一样,抓安全的力度就不一样。对安全责任的认识不一样,抓安全的手段就不一样。综合分析车务系统安全意识状况,主要存在如下一些问题:

1)部分干部的安全意识停留在表面上,没有落实在行动中。我们的一些干部虽说天天都在讲安全,但是本单位安全的关键在哪里不知道,安全的重点在哪里不清楚。从我们检查站段安委会和安全生产月分析会议记录的情况看,铁路局要求召开的安委会有的单位没召开;有的单位季度安委会讲安全的内容少,讲其他的内容多,失去了安委会的意义;有的单位月度安全分析会,安全问题分析内容简单,采取措施月月一个样;有的安全分析头痛医头,脚痛医脚,就事论事,顾此失彼。干部查岗记录,发现违章违纪的问题少,发现鸡毛蒜皮的事情多,可是路局领导和业务处室的同志下去检查问题又一大堆。

2)抓安全缺乏长期观念,行动上产生厌倦情绪。这几年,安全大检查一个接着一个,安全专项整治年年搞,刚开始大家对安全大检查还比较重视,时间一长,次数一多,大家就产生了厌倦情绪,应付了事。对于开展安全大检查的贯彻,仅局限于文件发了,要求提了,精神往下灌了,万事大吉了,但真正抓现场落实的不多。有的也不管上级对开展安全大检查的内容,哪些与己有关,哪些与己无关,不加分析地往下灌;没有结合本单位的实际举一反三,真正发现和解决本单位安全生产中的隐患和实际问题。6月份,运输处组织对全州车务段的几个中间站进行安全检查,发现运输处最近下发的几个安全通报,根本没有传达到车站,传达到职工,这样怎么吸取事故教训,防患未然呢?这就是典型的安全通报见多了,传不传达不要紧的厌倦情绪。由于产生了厌倦情绪,导致我们的一些领导和干部抓安全出现紧一阵,松一阵的现象,没有始终坚持“安全第一”的思想,抓安全缺乏长期观念,没有做到持之以恒。

3)讲生产任务多,抓生产安全少。车务系统是路局完成生产任务的排头兵。在日常的工作中,站段领导怕路局的生产例会询问生产任务完成的情况,所以,了解单位生产任务完成的情况多,了解安全情况的少。月度分析会上,对生产任务完成情况分析的细,对装、卸车数、运输收入、中、停时指标完成情况分析得有条有理。对安全却是有事多说,无事不谈。不能根据不同的时期,不同的重点,有针对性地开展安全工作;也不能针对检查发现的安全问题,捕捉可能导致事故的安全隐患,有预见地开展安全管理工作。

4)专业管理作用发挥不够好。运输处作为车务系统的专业管理部门,对本部门的安全负有直接管理责任。近年来,虽说运输处对加强本部门的安全管理也想了一些办法,制定了一些措施,但缺乏系统性和规范性,一味地忙于应付每季度对站段的安全评定,对站段的安全评定也是走马观花,未能深入剖析检查中发现的问题,有效地指导和帮助站段深入开展安全工作。局总调度室在具体的生产指挥中,也是一味地强调效率,未能做到在指挥生产的同时指挥安全。在管理层面上,规章管理也存在漏洞,如对列尾装置的管理和使用作了不少规定,但导向作业效率多,重视作业安全少,导向一般故障处理多,忽视可能引发危及行车安全的关键性问题。在抓安全重点上也有所偏移,认为行车设备先进了,不容易发生接发列车事故,所以把更多的精力放在多发的调车惯性事故、设备故障及施工安全上,教训极为深刻。

2职工素质状况分析

1)站段的科室、车间业务干部素质不容乐观。一些单位科室、车间的业务干部没有经过基层的锻炼,对规章制度不够熟悉,对职工岗位的作业标准和规范也不太清楚,有的业务比较单一,加上没有放下架子,下到岗位跟班学习,以致业务一知半解。从我们了解的情况看,有的站段科室和车间干部由于不了解和掌握接发列车的规章制度和作业标准、程序,能到信号楼或运转室检查监控盯岗的总是那一两个人,能看出问题的也是那一两个人,导致安全管理出现空档,安全隐患越积越多。大部份站段主管安全的领导对接发列车的有关业务也不是很了解。干部的责任意识也是反映干部素质的一个表现,领导干部要善于管理干部,提高干部素质,才能落实安全生产逐级负责制。从去年对崇左车务段崇左站发生3件调车事故隐瞒不报的情况调查中,就反映出干部在抓现场安全中存在有“四怕”思想,一怕得罪人;二怕影响自己和职工的关系;三怕不懂说错丢面子;四怕影响职工收入。崇左车务段一些干部反映出来的“四怕”思想,现在其他站段的一些干部中也不同程度地存在。由于责任意识不强,以及职工干惯了,干部看惯了的惰性思想影响,懂业务的干部不愿抓,不懂业务的干部不敢抓,致使安全管理松弛,职工两违现象屡禁不止。

2)职工素质有待加强。526日美坡站发生的行车险性事故,主要问题是职工对规章制度不熟悉,不能坚持按章办事;站长对规章一知半解,盲目违章指挥行车。69日贵港站行车大事故,也反映出车务系统的职工对规章不熟悉,应急处理能力差的问题,123日稔竹站轨汽脱轨事故,是作业层面“两违”的典型;6月份以后咸水、坡圩、桂林、黄冕、平塘、仑圩、程祥站正常的接发列车作业过程,却办理出非正常的设备状况,都反映出职工业务素质不高,执行规章制度和作业标准不严,应急处理问题能力较差的问题。综合分析职工业务素质不高的问题,主要存在如下一些因素:

一是职工本人对本职规章自我学习、自我教育的积极性不高。我们一些主要站已经取消了职工的日常学习制度,将日常学习制度改为由职工自学。由于一些职工学习业务的积极性不高,又不能结合岗位的生产实际去学习规章,理解规章,以至对规章制度一知半解,一旦出现问题,不知所措,手忙脚乱。

二是职工教育和培训抓得不实。站段每年对职工进行非正常情况行车的培训较少,有的内容较简单。除了每年举办一次调车作业和非正常接发列车生产运动会外,平时教育科(室)制订的业务培训计划,非正常情况的应急处理培训的内容较少。运输处针对近期接发列车工作中发生的问题,在“5.26”事故后对各站段提出要求,利用10天时间,对职工进行10种非正常情况接发列车应急培训。这次培训,大部分站段能够按照运输处的要求,对职工进行针对性的培训。但有的车务段只将要求发到中间站,培训和考试均由站长负责,这样的培训如何能让职工吸取美坡事故的教训?有的站段考试内容简单,一套考卷12道题,一切电话中断的内容就有4题,占全部考试内容的三分之一,培训效果不理想。另外考场纪律要求不严。职工竞争上岗考试严,平时业务考试松,未能使职工真正深知熟记基本规章制度,达到教育职工的目的。职工培训没有做到结合现场,结合岗位实际。这些问题要引起各级领导的深思和高度重视。

3.规章制度状况分析

1)《站细》编制仍有缺陷。一是站段《站细》编制人员业务参差不一,《站细》编制质量不高,有的内容与生产实际不符。今年5月份,我们抽查了7个车务段的《站细》各一本,主要检查了手推调车的内容,发现内容错误的一个,内容不全的3个。内容错误的主要问题是,该站线路超过2.5‰,本应禁止手推调车,但《站细》还对如何进行手推调车作了明确的规定。二是站段和路局没有对《站细》逐站逐条进行认真地讨论和审核,只是进行抽样审核,导致有的《站细》内容错误或不全没有审核出来。三是有的车站行车设备变化后,《站细》有关的作业组织方法和行车措施未及时修改。

2)本部门以文件、电报下发的行车措施、办法不成系统,比较凌乱,站段、职工不易掌握和执行。1997年分局撤销后,运输处下发的有关行车规定、办法、措施的文件和电报就有24个,这些规定、办法和措施现在还在使用,但由于没有汇编成册,比较凌乱,平时单位又没有拿出来组织职工学习,所以职工很难掌握和执行。最近,我们检查车务段的一些中间站,有些规章性的文件或电报,既无收文登记,也未见保存登记,就连《关于印发〈货物列车使用列车尾部安全防护装置实施细则〉的通知》(柳铁运[1999]59号)规章性文件也找不到。

3)非正常情况下应急处理办法不够完善。一方面责任在站段。运输处2000年曾提出要求站段制定10种非正常情况应急处理措施,有的站段不但制订了措施,还根据本站设备的实际情况,多制订了六种情况的应急措施。有的站段虽然制订了措施,但内容较简单,可操作性不够强。另一方面责任在运输处,虽说运输处与局教委2002年共同编制了《非正常情况下车站值班员接发列车手册》,纳入了十六种常见的非正常情况下接发列车作业程序及岗位技术要求,但是内容还不够全。再一方面是目前我局使用的行车闭塞方式太多,有双线四显示自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线计轴自动站间闭塞、单线计轴自动站间闭塞、单线轨道电路自动站间闭塞、双线半自动闭塞和单线半自动闭塞共7种闭塞方式,这7种闭塞方式的设备到底会出现哪些故障情况,这些故障出现后,设备还能满足哪些技术条件,设备管理部门从没有任何正式文字向设备使用部门提出过,特别是近期投入使用的单线计轴自动站间闭塞、单线轨道电路自动站间闭塞和双线四显示自动闭塞设备,设备使用部门就连设备故障类别都搞不完全清楚,无法有针对性去制订应急措施。

三、今后措施

通过对车务系统安全状况的分析,得出的结论是令人担忧的。自5月下旬以来,接二连三发生事故,并不是偶然的,每一起事故的发生,都是由日常的不安全隐患累积而成的。地冻三尺非一日之寒,滴水穿石非一日之功,这几起事故的发生,充分暴露出车务系统的干部职工安全意识不强、现场的作业不标准、“两违”现象严重,基础工作不扎实、业务学习抓得不紧、职工培训没有针对性、应急处理能力差、安全管理不严、逐级负责制不到位、职工素质不符合要求,严不起来、落不下去等诸多问题。铁的事实告诉我们,安全生产如逆水行舟,不进则退,力不到船就会倒退,不下大力气安全就没有保障。要确保安全长治久安,必须建立在过硬的基本功,坚强有力的基层组织,扎实的基础之上,决不能靠碰大运,决不能有一丝一毫的麻痹大意,事故是无孔不钻的,稍有疏忽大意,事故就会登门。我们不怨天不忧人,不强调客观,多从主观上找原因,眼睛向内,清醒看到车务系统存在的问题和不足,做到在安全生产上如临深渊,如履薄冰,要时时刻刻绷紧安全生产这根弦,认真吸取事故教训,集中精力抓好安全生产,强化安全管理,严一格,紧一扣,采取以下措施,确保安全生产:

1.必须切实增强干部职工的安全意识,做到坚持不懈,警钟常鸣。目前,机务有监控装置,车辆有红外线轴温探测仪,工务有大型养路机械等保安设备,车务系统近期想增加保安设备还做不到,只能靠人来保证行车安全。因此,提高车务系统的人员素质,增强干部职工的安全意识尤为重要。一是要坚持安全工作是一项长期而艰巨的工作,各站段要坚持以“5·26和“6·9、“123事故为教训,举一反三,用事故教育职工必须切实增强安全意识,牢固树立“安全第一、预防为主”的思想,做到警钟常鸣,常抓不懈。二是各级干部必须按照逐级负责制的要求,对本身要负责的安全生产内容有一个清楚的认识。三是要善于发现安全生产中的关键问题和事故苗子,把事故消灭在萌芽之中。

2.必须切实转变干部作风,加强对安全生产的领导。这几起事故虽然发生在职工身上,但根子在干部身上,没有孬种的兵,只有无能的将,我们要从干部管理上找原因,采取对策。按照铁路局的部署,深入开展“四个反思”活动。各站段要建立安全生产长效机制,从强化基层、基础、基本功入手,落实逐级负责、分工负责、专业负责、岗位负责。主要领导必须把主要精力放在抓安全生产上,抓住重点,抓住关键。分管领导分工负责,逐级抓落实,一抓到底。各级干部必须按照路局深化“增吨、压点、加密、提速”八字工作思路,认真落实“三重、三控”机制,克服好人主义、官僚主义,转变工作作风,转变工作方法,要沉到基层,沉到岗位,倾听群众呼声,了解生产一线实情,善于发现问题和解决问题,特别是影响安全的突出问题,对本单位的安全薄弱环节要有预见性和超前性,努力掌握安全生产的主动权,确保路局安全生产目标的实现。

3.突出重点,盯住关键,抓小防大。车务系统安全的重点是列车安全,关键是临时发生非正常情况时的接发列车安全。各站段在抓安全工作上一定要突出重点,不仅要抓多发的调车惯性事故,更要注重抓好接发列车安全,特别是旅客列车的绝对安全。要切实做好“两防一把关”,即防错办进路,防车辆溜逸,把住切割正线调车关。要认真整顿现场的“两纪一化”,专业干部要善于发现安全隐患和问题,用铁的手腕抓好现场作业标准化的落实,坚决杜绝违章蛮干现象。安全工作必须从小事抓起,从点滴抓起,才能实现“有序可控、基本稳定”的安全工作目标。

4.职工教育和培训必须抓住重点,贴近现场,注重实效。职工素质的高低,直接关系到安全生产。要认真解决职工培训过程中高分低能的问题,严格制订培训计划,严肃考场纪律,领导亲自把关,确保职工培训的质量。职工教育和培训应针对职工的业务素质状况,缺什么,补什么。工作中一些不容易碰到的非正常情况处理办法,要反复培训,不能一次培训,一劳永逸。各站段要定期分析职工业务素质和培训情况,针对存在问题采取切实有效的措施。我们准备组织一些人员,将非正常情况下接发列车的种类进行分析,将其归纳出几种处理办法,然后下发给职工学习,以求解决目前设备故障种类多,处理方法多,职工难记,难掌握的弊端。运输处已于9月中旬在茂名站召开全局车务系统非正常情况接发列车研讨会,对各站段安技科长、主管规章人员进行专题培训。10月又在凭祥站举办全局接发列车和调车作业培训和比赛,以提高现场作业人员的业务水平。

5.加强专业部门的管理作用,做到事事有标准,事事有人管,事事有程序,事事有考核,保证管理到位,管理强化。运输处作为车务系统的专业管理机构,一要强化技术管理作用,及时制订、完善本部门的专业技术标准和规章制度,完善非正常情况应急处理措施,规范作业程序;二要强化专业技术指导、帮助、监督作用,加强对站段业务干部的培训,严格对站段的检查和考核,向站段提出加强安全工作的指导意见。三是及时针对车务安全暴露出来的问题,认真总结分析,制订解决方案和措施,杜绝类似问题重复发生。

 

 

                            柳州铁路局运输处

                             二○○四年十二月


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