04月 15, 2013

前阵子碰到一个刚从北京出差归来的朋友,对某打车类APP赞不绝口,并称这属于她认为有前途的“刚需的产品”。我作为一个标准的圈外人,本来对类似的问题既不应该也不能够提出任何成型的看法。但身为一个自上世纪末起就每月打车费上千的,已为出租车行业做出相当贡献的资深用户,我实在忍不住来吐一下槽。

1.打车类APP不能增加需求

打车这个需求本身是随机产生并在满足后快速消失的,这个需求的背后真正的支撑点——诚如10多年前听某位出租车司机总结的,看天看地看人。一看天气,二看地理位置,三看宏观经济形势所决定的收入水平和生活水平对人的具体影响。因此对于需求这一点,类似APP只能在满足已有需求上发光,而不能去增加或者创造新需求。换而言之,某人在某时某地的打车需求被多快满足,都不能对他每月打车次数有任何数量上的实质影响。现在的打车难已经说明了这点:再难,该打还是会打。而不属于这个消费阶级的,没有这个消费习惯的,就算家门口天天停着空车也不会去打。

2.不能提升社会总体运力

出租车在现代城市出行方案中只是辅助性的、临时性的、也是可替代性的。一线城市大力发展公共交通和轨道交通,小一些的城市则是大力普及私家车。出租行业早在约20年前就已经结束了自己的黄金时代。

提升出租车的社会总体运力,基本要靠城市交通的合理规划和建设,以及出租车公司增加车和司机的投入来实现。

在之前看过的各类软文推广中,打车类APP被描述成为可以通过优化交易成本,为打车者和司机双方提供价值的解决方案。从这个角度来看,似乎打车类APP可以提高具体某一位司机或者某一批司机的运力水平。但在社会总需求和社会总运力不变的情况下,打车行业本质上是个零和游戏,打车类APP只是实现了帮助那些使用服务的司机和乘客提高了运力水平——没用APP的司机空车多了、没用APP的乘客不方便、用了APP的司机空车少了、用了APP的乘客方便了。

3.不能提高司机的整体收入水平,其实最终也不能提高个体司机的收入水平

基于上述两点,乘客不会因此增加需求,社会总体运力不变,那也就决定了该城市总体司机的收入不会改变。

出租车司机的收入,以上海为例,大约平均水平为近5000元。有某位自称极品的司机曾经在多年前自吹过月收入可以达到8000元。实际上假设出租车司机能够实现超低损耗和近零等待,每天满负荷运转,月收入也很难超过8000元。也就是说类似APP对于出租车司机的收入提升价值,也就在5000至8000之间近3000元每月(甚至更少)的收入差距。

按照某些报道,有一小部分司机由于使用了这类APP收入,月收入增加了1000-2000元。那么在行业内,其它司机的平均收入水平就会有小幅度下降。其中一部分司机会选择加入使用此类APP以期提升收入,另一部分司机中那些业务能力较差,本来收入较低的司机则会因此选择退出行业,从而使投入运营的车辆减少(当然也会有新司机补充入市)。长此以往的淘汰循环,如果所有的乘客和所有的司机都使用此类APP,由于总体需求和运力不变,则乘客还是打不着车,司机的平均收入水平也不会改变,月收入已经增加的司机,由于类似APP普及,最终他们的收入也会逐步回落。

至少目前类似APP卖点,都和他们自身快速扩张发展相悖,构成了一个奇特的悖论。

也就是说如果类似APP快速扩张到全民人手安一个,那么大家会发现其实啥都和原来一样:我们打不着车,司机挣不到钱。

个人结论,由于不能提高社会总运力,也不能创造更多的需求,类似的打车APP应用本身是不具备商业价值的。

那么类似APP的出路,或者说终点会在哪儿呢?

第一,被大型互联网企业收购,并作为免费应用,用来增加客户黏度和流量,为收购方的主营业务锦上添花。比如,某某地图需要一款类似的APP以增加自己地图搜索的推广,甚至更进一步,期望在移动端有所作为。在单独这个项目上,收购方可以忽略那些微不足道的成本,也不会有具体的营收要求。这是能卖个最高价的结局了。

第二,被传统出租车公司收购,并作为企业内部的呼叫中心整合服务项目之一。即相当于在原有的电话订车基础上,增加一款服务项目。由于这样仅增加了某一家出租车公司下属车辆的运营能力,对于该出租车公司及其下属司机的品牌和收入有益,因此各大型出租车公司会分头自行研发或者收购,而规模稍小的出租车公司则可能更倾向于选择化零为整,联合品牌。由于被定为成为整体服务的一部分,收购方也不会有具体的营收要求。但由于目标的价值较小,即使收购也不会开高价。这也是最有可能的结局。

第三,转向。至于转向哪里,我是外行人,不懂。但从司机之间和乘客之间的博弈来看,安装都是最优选择(虽然两边最终都难免落入白忙活的囚徒困境),既然能有这么大的安装量,收入就应该极可能广告这个方向上发展。

第四,烧光资金,黯然退场。

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